Показать скрытый текст пост
Реконструкция от flanker20 :
1. Команды «Уходим» не было.
"«Разница в высотах среза первой и второй березы относительно горизонтали составляют 3.2м (свежие данные). Срез маленьких березок на 2,6м ниже среза второй березы». Надо так понимать, что разница в высоте среза "первой березы" и "маленьких березок" составляет всего 0.6м. То есть вообще может быть погрешностью измерений. То есть от момента касания первой березы самолет летел практически горизонтально. А это значит что НИКАКОЙ ПОПЫТКИ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ НЕ БЫЛО! О чем я уже говорил ранее. В момент касания первой березы пилоты были уверены, что пересекают торец полосы.
Давайте разбираться.
Во-первых: "Уходим" – это неверный перевод. "Odchodzimy" – это "отходим". Ни "уходим", ни "отходим" не больно-то вписываются в развитие ситуации, ниже я скажу почему. Более логично выглядит произнесение слова "Podchodzimy" – "подходим". Разница в произношении ничтожна, а глухой согласный звук в начале слова мог оказаться плохо различимым на зашумленной пленке. Теперь о том, к чему "подходим". Возможные варианты:
а) к ближнему приводу. Я считаю, что следующий сразу за "odchodzimy" звуковой сигнал якобы ВПР (МАК стыдливо взял ВПР в скобки) и есть сигнал маркера фальшивого ближнего привода. О ВПР отдельный разговор, но напомню, что задатчики радиовысотомеров были установлены на высоту 100 м, карта "Перед третьим разворотом" отсутствует в стенограмме, а сигнал якобы ВПР звучит на 70 м – концы с концами не сходятся;
б) к ВПР. Может так он информировал командира о подходе к ВПР (я предполагаю, что выполнялся автоматический заход по минимуму 30х350), момент подходящийя?
Во-вторых: Давайте вспомним, что команду "Уходим" второй пилот дает не с бухты-барахты, а при определенных условиях – если после прохождения ВПР от командира не поступила ни команда "Садимся", ни команда "Уходим". Что мы видим в стенограмме? Второй пилот начинает говорить "Уходим" еще до начала звучания сигнала ВПР и естественно до того, как командир мог принять решение и озвучить его.
Полная ерунда! Не будем забывать, что принятию решения кем бы то ни было предшествует команда "оценка". Ничего подобного в стенограмме нет. О достоверности сигнала ВПР я написал выше. А если это не сигнал ВПР, то "уходим" к уходу на второй круг никакого отношения не имеет.
В-третьих: Если это была команда, то где её выполнение? Никакого выполнения нет. Бортинженер не докладывает "Двигатели на взлетном" (они даже автомат тяги не отключили), самолет продолжает снижение, в поведении экипажа ничего не изменилось.
В-четвертых: Если бы уходили с 70 метров, то уж точно бы ушли. И уж точно бы успели убрать шасси.
Ни в момент произнесения "Уходим", ни в момент отключения автомата тяги не было решения уходить на второй круг.
2. Подготовка принимающей стороны к "приему" президентского борта.
На аэродром "Северный" было завезено следующее оборудование: мобильный РСБН, мобильная ПРМГ, два мобильных привода – ближний и дальний, светотехника – огни подхода, входные огни полосы и т.п. Для "легализации" появления этого оборудования на аэродроме были использованы визиты Путина и Туска 7 апреля. Если упоминавшиеся в сети свидетельства местных жителей о посадочном курсе 7 апреля МКпос=79 – правда, то можно утверждать, что сажать самолеты 7 апреля с МКпос=79 понадобилось только для того, чтобы оправдать появление на "Северном" мобильных приводов и светотехники. Ведь по курсу МКпос=79 нет стационарных приводов, а направление ветра 7 апреля было практически таким же, как и 10 апреля, когда самолеты заходили на посадку с МКпос=259. К прилету борта 101 10-го апреля это оборудование было установлено следующим образом: мобильный ближний привод – на удалении ~2200м от торца ВПП, мобильный дальний привод – на удалении ~7100м от торца, ПРМГ – в районе стационарного ближнего привода (~1100м от торца). Прожекторы освещения полосы были установлены так, чтобы входные огни находились у стационарного ближнего привода. Стационарные приводы и светотехника во время прилета борта 101 не работали. Следует отметить, что 25 марта – когда согласно МАКу производился облет аэродрома – в Смоленске с 6-00 до 9-00 были ливневые осадки. Если облет производился в этом промежутке времени, то это была проверка в условиях приближенных к боевым?
3. Заключительный этап полета.
В 10:23:29 борт 101 вошел в зону ответственности РП аэродрома "Северный". Перед снижением с эшелона были выполнены полагающиеся операции, что зафиксировано при чтении карты контрольной проверки "Перед снижением"(10:09:52 - 10:10-45). Обращает на себя внимание тот факт, что процедура захода неизвестна, курс посадки тоже – его поляки установили наугад. Задатчики радиовысотомеров были установлены безотносительно конкретных условий захода, просто "по умолчанию" на 100 м. (О тумане они тогда еще не были проинформированы). Объяснение этому может быть только одно – полякам пообещали (и они знали это по опыту прилета 7 апреля), что аэродром будет оснащен всем необходимым оборудованием и обеспечен специалистами для его обслуживания. Неслучайно командир командир просит второго пилота спросить у экипажа Як-40, прилетели ли русские.
10:29:29 КВС Спроси, прилетели уже русские?
10:29:34 2П А русские уже прилетели?
В 10:25:25 диспетчер "Северного" задает 101-му курс 40.
В 10:27:58 Ил-76 доложился о выполнении постановки дополнительной завесы на участке от БПРМ до торца полосы. "Выброску закончил, снижение на восток".
В 10:30:26 диспетчер дает команду выходить на противопосадочный курс 79. Как он определили этот момент? Очевидно по обзорному локатору, про который в пресс-релизе МАКа от 19 мая не сказано ни слова, как будто его нет в составе оборудования "Северного".
Итак, борт 101 идет противопосадочным курсом.
В 10:31:19 штурман докладывает: "И в этот момент у нас 5 миль от центральной". Если бы штурман определял боковое отклонение по GPS или FMS, ему не было бы нужды дожидаться какого-то определенного момента. Тот факт, что штурман говорит "и в этот момент", однозначно говорит о том, что он определял боковое удаление по дальномерному радиомаяку (которого якобы не было), входящему в состав мобильного РСБН, в момент прохождения траверза этого маяка.
В 10:32:55 командир доводит до экипажа свое решение: "ЗАХОДИМ НА ПОСАДКУ. В случае неудачного захода, уходим в автомате".
В 10:35:11 бортпроводница докладывает: "Командир, БОРТ К ПОСАДКЕ ГОТОВ".
На этапе подлета к началу третьего разворота из стенограммы разговоров экипажа вырезаны значительные фрагменты. Отсутствует чтение контрольной карты "Перед третьим разворотом". Почему? Потому что задатчики радиовысотомеров были переставлены на значение ВПР, определенной командиром для этого захода – 30 метров. Автоматический заход по минимуму 30х350 – единственный возможный заход для Ту-154 при видимости 400 м. Вырезаны также фрагменты, где диспетчер сообщает, что на аэродроме работает ПРМГ. Единственный отголосок этих фрагментов – вопрос командиру "На военном аэродроме посадку осуществляли?" Если кто-то думает, что оснащение "Северного" типично для советского военного аэродрома, он сильно ошибается. Для советского военного аэродрома типично оснащение его РСБН и ПРМГ. Так что, задавая этот вопрос, диспетчер дал понять командиру, и тот его понял, какова система захода – АЗП.
Далее в 10:35:14 следует команда диспетчера "1-0-1, выполняйте третий, радиальное 19". Значит у диспетчера были средства для определения местонахождения самолетов, о которых МАК умолчал.
Перед выполнением четвертого разворота в 10:37:01 от экипажа Як-40 поступает информация об ухудшении видимости на ВПП до 200 метров. Очевидно на подлете к ВПП, на участке от БПРМ до торца (где поработал Ил-76) видимость еще хуже. От диспетчера изменений видимости НЕ ПОСТУПАЕТ! Критически важная информация, которая привела бы к изменению решения КВС о посадке, была утаена от экипажа!
В 10:39:08 борт 101 вошел в глиссаду на удалении 11000 м от торца реальной ВПП с приборной скоростью 280км/ч и начал снижение под управлением автопилота с ПОСТОЯННОЙ вертикальной скоростью 4м/с. Дальний привод (ложный) проходят на удалении 7000 м от реального торца. Еще раз подчеркиваю: никто никакие колесики не крутит, их везет автомат четко по глиссаде (ложной). На удалении 2100 м от реального торца проходят ложный ближний привод на высоте 70 м – строго в соответствии с профилем захода:
10:40:50 2П: «Подходим (Уходим)».
10:40:51 Звуковой сигнал ложного БПРМ (Звуковой сигнал, F=400Гц (ВПР))
На удалении ~1250 м от реального торца полосы борт достигает ВПР 30 м. Командир сквозь пелену тумана видит посадочные огни (ложные) и принимает решение о посадке. Он переходит на ручное управление по тангажу (это соответствует моменту, который МАК обозначил как за 5 секунд до столкновения с березой, оторвавшей крыло), уменьшает вертикальную скорость и выравнивает самолет. Через секунду самолет пересекает ложные входные огни на высоте 10 м (торец ложной ВПП, срез верхушки первой березы) и командир отключает автомат тяги и переводит двигатели на малый газ, готовясь к касанию с полосой. Попытка ухода на второй круг может иметь место только после этого момента (спустя секунду-другую на осознание того, что прилетели не туда, потому что уже видны кусты). Она уже не может ничего изменить, потому что еще через две секунды у самолета отрывается крыло.
4. После падения.
Сразу же после падения под видом пожарных на место крушения прибывают бойцы спецназа для нейтрализации возможных выживших. Я не утверждаю, что выжившие действительно были, но что могли быть – это точно. Если на нашумевшем видеоролике со стрельбой записались все выстрелы (в ролике их 4), то значит это добивали экипаж. Если на самом деле их было больше – значит были и выжившие пассажиры. В недавнем интервью "Московскому комсомольцу" прибывший в числе первых на место крушения пожарный говорил о звонящих среди трупов мобильных телефонах. Хочется спросить у МАК: Как же перенесший перегрузку 100g мобильный телефон может сохранить работоспособность?"
Тема: 
РоZZийские фашисты начали войну против Украины.
Ответить с цитированием
Сообщение от bobbob
Социальные закладки