| ||
Ну вы и шутник! 50 троллейбусов? Да еще город заказал? Какой городской бюджет потянет такой заказ? От ЛАЗа Львов получил только низкопольные автобусы. Садовый никак не мог рассчитываться с ЛАЗом, поскольку все эти заказы шли в рамках подготовки города к ЕВРО-2012, т.е. деньги платило ГОСУДАРСТВО.Сообщение от Михаил Харьков
Ну-да.уж лучше каждый год 50 жыпов покупать(новых).
Зачем нам новые у нас есть прекрасные старые ( правда такое впечатление что они приехали с какой то войны )))Ну вот не пойму, почему Тирасполь может позводить себе новые троллейбусы
а Одесса должна покупать секонд-хенд. Неужели бюджет Тирасполя превышает одесский?
1) если нашли деньги на Тролзы - могли бы найти и на ЛАЗы (а точнее - просто изменить Поставщика по контракту).
Но, видимо, львовяне не согласились на такой откат, который предоставили россияне... Других причин выбора Тролзы не вижу.
2) Почему на мнение пассажиров всем начхать? По салону Тролзы затруднительно пройти, не задев никого из стоящих пассажиров, даже в те часы, когда пассажиропоток сравнительно небольшой (приходилось ездить несколько раз 2-м маршрутом около 9-10 часов утра от пл.Толстого до парка Шевченко), а что там происходит в часы пик - мне тяжело представить.
В то время когда покупались тролзы Киев активно покупал троллейбусы. Поговаривали что ни Львов, ни Минск не в состоянии обеспечить всех желающих в указанные временные рамки.
Потому что ситуация, когда в тролик набивается людей по самое нехочу, должна отсутствовать как таковая. Троллейбусов должно быть столько, чтобы даже в час писк всем хватало сидячих мест и все ехали с комфортом. Никто же не возмущается почему в кумейном ж/д вагоне столько места отводится под полки, когда можно было вместо одной полки поставить три кресла?
А в очереди постоять полгода - не додумались?
Только не в нашей стране. На 190-м маршруте интервал движения вроде 5 минут, но все равно все маршрутки забиты (и даже когда там ходило НЕСКОЛЬКО МАЗов - они тоже были забиты).
Ну или троллейбусы должны ходить в час пик с интервалом 2 мин.
Сколько их должно быть хотя бы на 7-м маршруте?
А в случае применения ДОСТАТОЧНОГО количества вместительных вагонов - интервал можно не сокращать.
Откуда информация о износе до предела?
Кстати, о концерне Шкода Вы что-то напутали. Немцы (Volkswagen) купили лишь Škoda Auto a.s., где делают автомобили, остальной концерн правительство Чехии продало лишь в 2003 году и то 49% (по крайней мере, так говорит Википедия), и не немцам, а голландцам (Appian Group).
Странно, а как же работает общественный транспорт в Берлине, Лондоне, Риме? Вы видели какие автобусы там ходят? И все сидят, представьте себе! Неужто в Риме народу проживает меньше чем у нас по пути следования 190-го маршрута?
Давайте сравним бюджет Рима, Берлина, Лондона и Одессы... И не забудем сравнить благосостояние мэров этих городов (включая несбывшиеся планы незаконного получения земли в пляжной зоне), оценив их в минимальных зарплатах, а потом сделаем выводы, на кого работают мэры этих городов.
Именно этот троллейбус именно сейчас проходит капитальный ремонт. Но идея яснаЗачем нам новые у нас есть прекрасные старые ( правда такое впечатление что они приехали с какой то войны )))
главное чтобы не путем обрезания...Именно этот троллейбус именно сейчас проходит капитальный ремонт. Но идея ясна
уж очень много гармошек превратили в обычные...
Этого уже не делают много лет. Последним был 2017, простоявший до того много лет в консервации. Находящиеся в ремонте 2026 и 2030 и ждущий своей очереди 2036 останутся гармошками.
К сожалению, "новые/старые" чехи тоже только одиночки, хотя Тернополь и Львов купили гармошки 15Tr. Если отсутствие сочлененных трамваев еще можно как-то объяснить неприспособленностью подъемников в депо, то нежелание купить сочлененные троллейбусы мне непонятно. На таких маршрутах как 7, 9, 10 и 12 (а в перспективе 4 по Скоростной) только им и место.
Вот нашел, как говорится, в тему последних событий тему на думской: http://dumskaya.net/post/beushnyj-elektrotransport-v-odesse/
«Бэушный» электротранспорт в Одессе
Похоже, в этом году руководство ОГЭТ наконец-то поняло, что нужно что-то делать в направлении выхода из положения, сложившегося с электротранспортом в Одессе. Несмотря, на то, что модернизация Татр Т3 в этом году закончена – последний модернизированный вагон вышел на линию после ремонта осенью, восстановление вагонов продолжается. Теперь будут проводиться капитальные ремонты без модернизации. Если опустить техническую сторону, то новых «синих» вагонов больше не будет, но вместо них будут выходить на линию качественно отремонтированные «красные» вагоны. Ведутся работы и по капитальному ремонту троллейбусов, причем у некоторых от старой начинки останется только рама и каркас, да те будут серьезно восстановлены.
Впрочем, на одних ремонтах далеко не уедешь. Хочешь, не хочешь, а трамваи и троллейбусы все же приходится списывать, одни по причине крайней изношенности, другие по причине серьезных повреждений во время аварий. Чтоб как-то остановить или хотя бы замедлить процесс сокращения парка электротранспорта, нужно закупать новый. Увы, но по ряду причин на новую технику средства пока не выделяются (не будем сейчас выяснять почему), как итог, о «Программе развития электротранспорта г. Одессы на 2010 -2015 г.г.» сейчас как-то тихо забыли. Вместо закупки новых трамваев и троллейбусов было принято решение закупить в Чехии некоторое количество бывших в употреблении.
Решение было воспринято неоднозначно, мол, как это так, закупать «бэушную» технику?! Да, соглашусь — плохо. Но, что делать? На новое денег не будет, пока не погасят старый долг, который остался еще с 2009 года, после закупки 16 российских «Мегаполисов», а выживать как-то нужно. Тем более что подобные приобретения наблюдаются то тут, то там по всей Украине: Киев, Донецк, Днепропетровск, Львов, Луцк – это далеко не полный список городов, пополняющих свой парк старой техникой из Европы.
Противники бьют тревогу, мол, как это так, до чего докатились, где это видано и, вообще, такого никогда не было! Стоп! На самом деле, оказывается, было, да к тому же и не один раз. Причем не только в трудные времена незалежности, но и в далекие и для многих светлые времена развитого социализма.
Давайте вспомним эти моменты истории. И начнем с ближайшего случая, не столь отдаленного в истории, как другие. В конце 1997, начале 1998 года в Одессу поступила партия из 20 вагонов, закупленных тогдашним руководством города в Москве. Для начала оговорюсь, что не буду затрагивать политический момент этого события, поэтому фамилии называть не буду. Остановимся на вопросах технических. Во-первых, как сообщалось в официальных источниках, все вагоны должны были быть не старше 10 лет с момента выпуска, то есть ровесники самых свежих на тот момент одесских Татр. На практике же оказалось, что, как минимум, половина из них была 1976-1982 годов выпуска, а остальные были 1983-1987 годов. Причем не факт, что среди них действительно был хотя бы один 1987 года рождения. Идем дальше. Во-вторых, закупка «бэушной» техники в Москве вообще дело неблагодарное и чревато разными неприятными подарками. Дело в том, что зимой дороги там поливаются в огромном количестве всякой химией, которая нещадно уничтожает не только снег, но и металлические части тамошнего транспорта и трамваев в том числе. К тому же, избалованная Москва не очень аккуратно следит за собственной техникой, так как в отличие от большинства постсоветских городов там обновление транспорта производится более-менее своевременно и поэтому электротранспорт там долго не живет. Ну и, в-третьих, ремонт этих вагонов произвели в Москве, на что были потрачены лишние средства, которые можно потратить и здесь в Одессе. Поддержать, так сказать, отечественного производителя. А ведь в них так нуждался Одесский ремонтный завод электротранспорта и, кто знает, может если бы эти вагоны отремонтировали в Одессе, то сейчас на месте ОРЗЭТа и не было бы публичного дома, известного, как отель «Токио стар». Впрочем, как бы сложилась судьба ремонтного завода сейчас рассуждать уже поздно, а вот судьба вагонов сложилась не очень удачно. Уже в начале 2000-х годов эти вагоны постепенно начали выводить из эксплуатации. Как итог, до наших времен дожили только пять оригинальных «москвичей» из той партии. К тому же, как и нынешние пражские Татры, те московские Татры преподносились, как отличное приобретение. Но вот на самом деле, в отличие от нынешних «чехов», «москвичи» таковым не являлись. Время, конечно, покажет, но я ставлю на «чехов».
Московские Татры работали в Одессе и раньше. Так в 1986 году к нам поступила партия двухдверных Татр 1968-1974 годов выпуска, и в большинстве своем они проработали до середины 90-х. Но был среди них и одни долгожитель – вагон с номером 1035, который был списан уже в 2000-х годах.
Поступали к нам вагоны из других городов и раньше. Так в 1985 году в Одессу попала партия Мариупольских трамваев в количестве 16 штук. Но в отличие от Москвы, которая избавлялась от старой, по их меркам техники, Мариуполь передал нам Татры по другой причине – местное руководство приняло решение отказаться от Татр в пользу отечественных вагонов КТМ-5. Странное решение, ведь по негласным законам тех лет, Татры поставлялись только в привилегированные города, а КТМы в, как бы правильно выразиться, в города поскромней. Вот я и удивляюсь, почему Мариуполь отказался от Татр. В Одессе, к слову сказать, КТМ-5 никогда на линии не работали, а всего в городе их три штуки и все они служебные. Мариупольские вагоны, как и московские, были списаны в 90-х, но до наших дней дожило аж три таких вагона: 1019, 1020 и 1021, хотя все они на данный момент уже списаны. Но, зато, в середине 90-х, часть «москвичей» списали под «мариупольскими» номерами, а «мариупольцам» присвоили «московские» номера. Один из этих вагонов — 1049 до сих пор вполне успешно работает в трамвайном депо №1.
В 1990 году в Одессу поступила небольшая партия трамваев из Днепродзержинска. Все они были отремонтированы в Одессе, но проработали совсем недолго и вскоре были списаны.
Если вспоминать более далекие времена, то нужно упомянуть партию киевских вагонов РВЗ-6, которые поступили в Одессу в середине 60-х. А еще раньше в 1949 году к нам в город передали часть московских вагонов серии Ф, которые у нас работали в качестве служебных. А один из них – вагон 305 1912 года выпуска существует до сих пор, хотя и в нерабочем виде. А что касается довоенных времен, то там передачи вагонов были в порядке вещей – Одесса отдавала свои узкоколейные, другие города делились с нами вагонами широкой колеи.
Тут нужно вспомнить, что не всегда мы получали подарки из других городов, но иногда и делились своими вагонами. Так в 1968-1969 годах из Одессы во Львов были переданы почти все вагоны Гота, как моторные, так и прицепные. Дело в том, что эти трамваи производства ГДР плохо подходили для нашей широкой колеи, но зато во Львове были переделаны на узкую и прекрасно проработали достаточно длительное время. Некоторые из них сохранились до сих пор в виде служебных.
Что касается «бэушных» троллейбусов, то тут дела обстоят скромнее – за все время в Одессу поступило только пять машин МТБ-82 и десять машин Киев-4 — все из Киева. Все остальные троллейбусы, работавшие в Одессе, поступали к нам прямо с заводов.
Впрочем, был один случай перемещения троллейбусов, но уже в обратном направлении — когда одесские троллейбусы перебрались в другой город. Дело было в 1993 году, в ОРЗЭТ поступили для прохождения ремонта троллейбусы из Кривого Рога №370 и 373. К сожалению, их техническое состояние было не совместимо с жизнью. И было принято решение вместо них отремонтировать два списанных одесских троллейбуса, техническое состояние которых было на порядок лучше. Так в Кривой Рог перебрались одесские машины 552 и 553, начиненные оборудованием, снятым с 370 и 373. Впрочем, этот случай совсем не характерен для Одессы.
Наконец, в 2012 году в Одессу поступили Тары из Праги и первые три Шкоды из Пардубице. С Татрами одесситы уже имели возможность познакомиться поближе, так как они полным ходом работают на маршрутах города. Отзывы о них в основном вполне положительные. Во всяком случае, можно однозначно сказать, что их техническое состояние лучше, чем у всех остальных «переселенцев» из Мариуполя, Москвы и Днепродзержинска. Про московские вагоны конца 90-хвообще речи не идет, как говорится — никакого сравнения! О троллейбусах пока трудно судить — они пока еще находятся в депо, где их доукомплектовывают, потом их ждет обкатка и выход на маршруты.
Такова история одесских «бэушных» трамваев и троллейбусов. А вот ответить на вопрос, а нужно ли было сейчас закупать «чехов», должны ответить сами пассажиры, вот только пусть не забудут разок-другой прокатиться на них для полноты картины.
Автор: доктор исторических наук, профессор Джон Ди Зойдберг.
Куда-то пропал на ТС...
Понимаю что моя идея ОТТУ не понравится,но все ЖЕ: прелагаю на конечной остановке льготников выпускать чз среднюю дверь например (наладчик с монтировкой напр.)
А то бывает что дольше выходишь,чем едешь.
Я смотрю, во Львове уже начали ставить электронные табло, завязанные с GPS-датчиками, установленными в городском транспорте. На табло отображается время до следующего трамвая или троллейбуса. Когда в Одессе начнется аналогичная установка? Кто-то слышал об этом?
Не раньше, чем кто-то масштаба Черного или Костусева узреет в этом свой собственный коммерческий интерес (как в свое время было с тротуарной плиткой).
Весьма неплохая статья, объясняющая что убирать трамвай с Балковской - изначально плохая затея.
Хорошая статья, но что-то я засомневался в математике, положенной в ее основу.
По одной полосе одинаковой ширины современные трамваи могут перевозить до 17,000 человек в час, а автомобили до 1800 человек в час.
Для Стамбула и Норвегии (с их трамвайными поездами, приведенными на фотках) эти расчеты, скорее всего, справедливы, но для наших условий - вряд ли.
Округлим 17.000 до 18.000, разделим на 60 минут - 300 человек в минуту? В одном вагоне (2-х и 3-х вагонные составы остались в начале 1990-х) - КАК? А если еще учесть интервал 5 минут - получается, что один трамвай должен перевезти 1.500 человек? КАК???
С автомобилями - наоборот: 1800 человек в час - 30 человек в минуту - при средней загруженности 3 человека - всего 10 автомобилей? На некоторых улицах ночью движение более интенсивное, не говоря уже про час пик, когда ширины улиц не хватает - от чего, собственно, и возникает вопрос об их расширении за счет трамваев.
На рисунке сравнения трамвайной линии с хайвеем игнорируется тот факт, что по хайвею едут грузовики, доставляющие продукты в магазины, медикаменты в больницы и поликлиники, да и просто спецтранспорт (скорая, пожарная, милиция) может передвигаться, а трамвай в решении этих вопросов пока что замечен не был.
Но с остальным (стоимость прокладки трамвайных линий по сравнению с метро и стоимость переноса коммуникаций) трудно не согласиться, но мечтать увидеть в Одессе еще при своей жизни трамвай, подобный стамбульскому, я не стал бы. Во всяком случае - пока Янукович не выполнит обещание о вступлении Украины в G20 к 2022 году
Ну это все решаемо - вон в Дрездене бегают грузовые трамваи - КаргоТрамы. Они перевозят грузы на фольксвагеновский завод, что находится в центре города.
Ваши права
Тема: 
Ответить с цитированием
Социальные закладки