Тема: 
Имеются в виду предыдущие "факты" коррупции.Сообщение от IRONSAMSON
| ||
Имеются в виду предыдущие "факты" коррупции.
Последние 2 страницы прочитайте плиз. там все есть.
Оспаривать может тот. кого это касается, чьи интересы ущемлены.
Но если результаты расследования МАКа не оспорены, а факт коррупции не подтвержден в ходе расследования, то вполне можно предположить, что это просто попытка бездоказательного обвинения?
На каких это фактах?))
Бред сивой кобылы, это факты?
Уже который пост, Вы пытаетесь доказать, что самолёт специально угробили и во всём виноваты коррупционеры!!! Интересно, а сколько они Вам за это платят?
Не стоит расписываться за всех.На каких это фактах?
Бред сивой кобылы, это факты?
Уже который пост, Вы пытаетесь доказать, что самолёт специально угробили и во всём виноваты коррупционеры!!! Интересно, а сколько они Вам за это платят?
Во всем мире абсолютно все катастрофы расследуются специалистами, собираются улики и в 95% случаев в итоге обнаруживают несклько факторов и событий приведших к катастрофе. А вам уже все ясно.
Слава богу что вам лично все ясно.
Если вы уже в обсуждении не нуждаетесь и не видите проблем, можете отдыхать и не париться.
а если подойти с другой стороны
Почему МАК не оспорил клевету, если таковая имела место быть?
Последний раз редактировалось IRONSAMSON; 29.07.2010 в 17:42.
Аналогично в России пытались утаить факты бардака в авиации касаемо катастрофы эйрбаса в 1994 году. Все были в шоке, когда узнали, что самолет пилотировал ребенок сын капитана, который допустил его в кресло пилота.
Зачем? Мало ли кто чего напишет...
Те более, МАК - это международная организация и она будет судиться с газетой о защите чести и достоинства - это же нонсенс...
Часто ли Вы слышали чтобы ООН судился с кем-нибудь за клевету? Или ОДКБ?
http://www.newsru.com/world/29jul2010/dialog.htmlМежду тем польской стороне удалось добиться определенного прогресса в расшифровке данных черных ящиков с борта разбившегося под Смоленском Ту-154. Экспертам удалось распознать несколько слов, произнесенных как пилотами, так и диспетчерами, которые могут сыграть ключевую роль в расследовании, заявил Серемет. Российским специалистам не удалось ранее расшифровать эти места записей.
Но текста расшифровок нет..
Я посмотрела последние две страницы и ничего не нашла..
Не могли бы вы поточнее указать пост, в котором приводятся факты (или ссылки) ложных выводов комиссии МАК?
IRONSAMSON. Приведи хоть один факт, который подтвердит твою болтовню, на которую ты же и ссылаешься.
Устал уже. Почитай темку на другом форуме. Там сразу, подобных идеологов убрали.
Кстати и здесь ты мало интересен. Не в том смысле, что не о том пишешь, а в том, что пишешь много, но ничего нового.
Да и пишет, как будто его мнение сама истина!
И потому в заключениях(не для публики) часто окончательной является фраза - причина катастрофы не установлена. Для публики - человеческий фактор.
Эта катастрофа не исключение.
Высота 100 - высота принятия решения.Другое дело по какому давлению был выставлен высотомер.Есть 2 варианта.Орала система предупреждения столкновения с землей. Проанализируйте это, если знакомы с таким вариантом и у Вас отпадут все вопросы.
Последний раз редактировалось abrakadabra; 30.07.2010 в 08:53.
Давайте всё же доведем Вашу мысль до логического конца.
Скажите - могли там быть временно размещены огни имитирующие полосу, которые впоследствии были убраны?
"слышал звон де незнает где он"
Тогда пилот обязательно сообщил бы, что видит эти огни. Но на речевом самописце этого нет.
ссылку приводил СВИН
http://www.unian.net/rus/news/news-387452.html
а я привел из статьи выдержки...
По поводу єйрбаса навскидку...
http://en.wikipedia.org/wiki/Armavia_Flight_967
http://www.aviaport.ru/digest/2006/09/12/110128.html
http://www.aviaport.ru/digest/2006/07/28/108090.html
/PanARMENIAN.Net/ Заключение Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по результатам расследования крушения самолета А-320 не соответствует действительности. Об этом корреспонденту PanARMENIAN.Net заявил президент Национальной авиационной ассоциации (НАА) Армении Дмитрий Атбашьян. «Я с заключением не согласен. Никто из летного состава не верит, что Григор Григорян, пролетав всю жизнь на самых различных самолетов, мог направить свой лайнер прямо в море. Он не мог ошибиться, его квалификация как летчика достаточно велика. Смешно говорить, что он потерял пространственное положение. Летчиков еще в первом классе обучают, как не терять пространственное положение. Десятки лет, тысячи часов - и человек потерял пространственное положение? Ни один летчик не поверит МАК, это заключение рассчитано на дурных пассажиров», - отметил Атбашьян.
Дмитрий Атбашьян уверен, что заключение МАК ставит собой целью не портить репутацию Сочи, который претендует на проведение зимних Олимпийских игр. По его словам, аэропорт «Адлер» не соответствует требованиям российских федеральных авиационных правил. «В правилах написано, что полеты в опасных метеорологических условиях запрещены. Опасными считаются 6 видов. Я выделю только два, которые в тот день были: сильные ливневые осадки и сдвиг ветра. В аэропорту Сочи нет приборов, с помощью которых можно установить наличие опасных метеорологических явлений на траектории захода на посадку. Аэропорт не имеет права принимать самолеты класса Airbus, не имея соответствующих приборов. Те, кто разрешил полеты в Сочи таких самолетов, должны нести ответственность за крушение армянского лайнера», - сказал Атбашьян.
French investigators about Armavia crash report
By David Learmount, Flightglobal.com
More detailed study into the factors behind the 3 May 2006 Armavia Airlines Airbus A320 crash near Sochi, Russia, is needed, according to the French accident investigation agency (BEA) in comments that it has appended to the final report.
The aircraft crashed during a go-around manoeuvre ordered by the Sochi approach controller at night in bad weather.
In March, investigators from the CIS Interstate Aviation Committee (MAK) reported the probable cause as follows: "While performing the climb with the autopilot disengaged, the Captain, being in a psycho-emotional stress condition, made nose down control inputs due to the loss of pitch and roll awareness."
Poor crew resource management also contributed, says the report, because the copilot's failure to monitor the flight performance parameters.
The BEA comment demonstrates broad agreement with the MAK report's causal and technical findings, but the recommendations show a widely differing approach to what action should be taken as a result.
The MAK has taken a traditional approach, listing the mistakes made and recommending specific fixes for each one, while the BEA suggests the reasons why the mistakes were made need to be better understood.
The French investigators comment: "The dysfunctions noted in the crew's performance are too significant for them to be merely circumstantial. It would be desirable to widen the scope of the report to include the structure of operations."
The BEA suggests detailed checks on training procedures and standard operating procedures as practised by Armavia. Specifically, the BEA says: "This failure to follow SOPs and [failure in] teamwork led to the pilots losing situational awareness and made it impossible for them to regain control of the airplane in time."
When the approach controller told the crew to abandon the approach because the weather had gone below minimums, he gave the crew instructions to carry out a climbing turn to the right, but he did not explain this or use standard terminology.
The BEA comments: "Even though this was an international flight, the Sochi controller managed the flight as if it were a domestic flight, with the tacit agreement of the captain, which led him to intervene in the latter's decisions."
The BEA attempts to explain what the report had described as the captain's "psycho-emotional state" by pointing out that the aircraft had been cleared to land at 8.5km(4.6nm) from the Sochi beacon, the normal go-around point.
The agency explains: "The crew, now sure that they were going to land, did not expect any more disturbances. The order to stop the descent, which arrived 46s later, was thus completely unexpected and ran counter to the pilots' mental representation of the situation.
This destabilised the crew, already annoyed [with] the controller, in particular the Captain, who reacted to this instruction rapidly and, it appears, without developing any strategy."
One problem, which the MAK report acknowledges, is the difference between a Russian air traffic controller's power to exercise authority compared with the International Civil Aviation Organisation standard normally followed by Armavia, in which the captain should make decisions about whether to continue an approach and land.
The BEA says: "The controller treats flight RNV967 as a domestic Russian flight, for which he could intervene in the Captain’s decision to continue or abort an approach. This flight was, however, an international flight governed by different regulations, which specifically allow the Captain to descend to the minima before deciding on a go-around.
In addition when the controller aborted the final approach, he gave a series of instructions that appear to be piloting instructions rather than a clear instruction for a missed approach. In doing this, the controller transformed himself into a decision-maker for airplane manoeuvring and it should be noted that, in fact, the pilot performs the instructions received in a sequential manner. Questions should be asked concerning this “dual piloting” by the controller and the crew where those involved do not perceive the airplane’s situation with the same precision.
Thus, it would be desirable for the Russian Civil Aviation Authority to clarify its doctrine on interventions by ATC in relation to the responsibilities that normally fall on the Captain.
In conclusion, we propose to remove the phrase “however it did not render the direct influence on the outcome of the flight.” from the first sentence in Finding 14. The preceding, clarified by the elements that are included in the attached analysis, in fact show that aspects linked to air traffic control contributed to the accident occurrence.
Ваши права
Социальные закладки