| ||
Современная Россия. Реалии и прогнозы II.
Я представляю нашим форумчанам на обсуждение данную статью: http://www.polit.ru/dossie/2005/06/02/ermolin.html
Уважаемые пользователи! С сегодняшнего дня и навеки в этой теме, равно как и в других смежных, запрещено заниматься копипастией новостей, достижений и прочего агитпропа. Для этого специально для вас создана специальная тема.
Приятного общения.
Последний раз редактировалось Pablo Escobar; 23.08.2013 в 09:19.
Завидуй молчаСообщение от shmidt-ua
Это надо размещать в теме про имидж России , поскольку уже были прецеденты когда бракованные самолеты возвращали и контракты расторгали !
В июне средняя заработная плата россиян составила 705 долларов
http://www.gks.ru/bgd/free/B10_00/IssWWW.exe/Stg/d06/1-0.htm
Россия представила на авиасалоне «Фарнборо» новый авиационный проект
Вчера в пригороде Лондона Фарнборо открылась крупнейшая аэрокосмическая выставка мира — «Фарнборо-2010». Этот салон считается Меккой для всех производителей авиационной и космической техники, поскольку именно здесь определяется будущее отрасли на многие годы вперед. Россия участвует в «Фарнборо-2010» со своими новыми авиапроектами и надеется подписать контрактов на несколько миллиардов долларов.
Несколько лет назад американцы выбрали «Фарнборо» стартовой площадкой для первой мировой премьеры истребителя пятого поколения F-22 Raptor. Два года назад компания «Сухой» привезла сюда макет салона своего нового пассажирского авиалайнера Sukhoi Super Jet-100. А в этом году «Сухой» участвует в летной программе аэрошоу со своим лайнером. Впрочем, в этот раз все внимание приковано не только к нему. Россия пытается удивить авиационный мир масштабной презентацией одного из самых амбициозных проектов последнего времени — пассажирским среднемагистральным авиа лайнером МС-21.
— Здесь очень много интересного, — признался «Известиям» замминистра обороны Владимир Поповкин, отвечающий за вооружения. — Для себя я уже решил, что необходимо вносить коррективы в гос программу вооружений. В части разработки и закупки новых комплексов управления и применения авиационного вооружения, а также вертолетной техники. Нам срочно надо купить до одной тысячи вертолетов Ми-26 и Ми-171. Это решение было продиктовано в том числе и завершившимися учениями «Восток-2010».
Ускоренная закупка ждет и другую новинку отечественного авиапрома — истребитель пятого поколения Т-50. По словам Поповкина, установочную партию из 10 машин ВВС получат уже в 2015 году. На этих истребителях военные будут учиться летать и применять оружие.
После 2016 года в части пойдут уже полностью «доработанные» машины — с новым двигателем. Всего планируется закупить не менее 60 истребителей. Вообще, как сообщил Поповкин, принято решение об увеличении объема финансирования госпрограммы вооружений на 2011—2020 годы в полтора раза по сравнению с изначально запланированной суммой (новый объем госпрограммы составит около 20 трлн рублей против первоначальных 13 трлн).
Что касается МС-21, то этот проект призван бросить вызов Airbus и Boeing с их А320 и Boeing 737. Впервые в отечественной практике самолет будет делаться полностью по западным стандартам с учетом мировых тенденций и реального спроса на рынке. По данным маркетинговых исследований, наибольший объем перевозок в России приходится как раз на маршруты малой и средней дальности — до 4000 км. На них сегодня летают российские Ту-154 и Ту-204, европейский Airbus A320 и американский Boeing 737. Это 40% всего объема воздушных перевозок в стране. За эту «долю», собственно, и собираются побороться российские конструкторы. Поэтому подход к презентации авиалайнера на «Фарнборо» — сродни планам по завоеванию мирового господства: отдельный ангар-павильон, внутри 20-метровые элементы конструкции будущего самолета — пассажирский салон, кабина пилотов, кухня и туалет.
— Для авиакомпаний самолет — это прежде всего средство зарабатывать деньги, — рассуждает глава корпорации «Иркут» Олег Демченко. — Проблемы существующих отечественных самолетов связаны с тем, что они создавались в первую очередь как летательные аппараты. В этом качестве они не уступают, а зачастую и превосходят западные лайнеры. Однако проектировались российские самолеты в тот период, когда экономические требования отечественных и западных компаний существенно различались.
Именно поэтому сегодня российские лайнеры уступают западным по главному для авиакомпаний качеству: экономической эффективности эксплуатации. Мы видим свою задачу в снижении операционных расходов на эксплуатацию.
Просчитанное снижение непосредственных расходов для МС-21 составит 12—15%.
Добиться этого хотят за счет меньшего расхода топлива. У МС-21 этот показатель будет как минимум на 20% ниже, чем у самолетов его класса.
По словам Демченко, МС-21 отличается и более совершенной аэродинамикой, отработанной специалистами инженерного центра корпорации «Иркут» и учеными ЦАГИ. В частности, на МС-21 должны применяться крыло большого удлинения и новые, сверхкритические профили крыла. В отличие от конкурентов МС-21 будет еще и легче. Добиться этого удастся за счет рекордного для России применения композитных материалов в конструкции самолета (их доля составит 40%).
Программа МС-21 предусматривает создание семейства ближнесреднемагистральных пассажирских самолетов, имеющих широкие эксплуатационные возможности и ориентированных на российский и мировой рынок гражданских воздушных судов. Семейство включает три самолета: МС-21-200 (150 мест), МС-21-300 (181 место), МС-21-400
(212 мест). Для каждой модификации МС-21 предусмотрены версии с обычной (3500 км) и увеличенной (5000 км) дальностью. В дальнейшем могут появиться и дальнемагистральные версии (до 7000 км).
Новые возможности для авиакомпаний создает выбранный конструкторами «Иркута» диаметр фюзеляжа. Он на 10—20 см больше, чем у существующих машин. Казалось бы, немного. Однако для авиаперевозчиков это создает новые возможности. Например, за счет более широкого прохода, в котором два пассажира смогут разойтись друг с другом. В результате на 30% сокращается время посадки/ высадки пассажиров. В пересчете на время это несколько минут, но минуты и для пассажиров, и для перевозчиков складываются в часы, а в конечном счете первые «экономят» нервы, вторые — сотни тысяч долларов.
Смогут ли конкуренты модернизировать свои самолеты, чтобы свести на нет преимущества МС-21? Специалисты «Иркута» уверены: лишь частично. Чтобы усовершенствовать аэродинамику, установить «черное»
(композитное) крыло и новые системы, расширить фюзеляж, нужно проектировать принципиально новый самолет, а это станет реальным для основных конкурентов лишь после 2020 года. Так что у России есть реальный шанс вырваться в лидеры.
Как говорит Демченко, в проекте учтены даже, казалось бы, неочевидные вещи — при полете на большой высоте в салоне МС-21 будет поддерживаться давление воздуха, соответствующее высоте 1830 метров. Для сравнения, давление в салонах Боинга-737 и Эрбас А320 соответствует высоте 2400 м.
Все это, конечно, оценят пассажиры, страдающие сердечными заболеваниями. Кроме того, пассажиры МС-21 получат возможность выходить в интернет, использовать мобильные телефоны, видеть картинку с ТВ-камер, расположенных в носовой части самолета, играть в компьютерные игры. В общем, фактически мировой стандарт комфорта.
Как говорят конструкторы, МС-21 инновационен по многим параметрам. И, кроме того, создает еще один важный прецедент в отечественном авиастроении — он организован на базе партнерства государства и промышленности. Правительство финансирует проект в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиации».
Более того, этот проект должен стимулировать появление волны инноваций в смежных отраслях. Например, в Ульяновске будет построено специальное производство композитных материалов.
Таким будет среднемагистральный авиалайнер МС-21
Концерн Siemens намерен создать в России совместное предприятие по производству ветровых энергетических установок
("Dow Jones Deutschland", Германия)
Матиас Карпштайн (Matthias Karpstein)
© flickr.com/Auntie K
Мюнхен. Концерн Siemens после достижения соглашения о сотрудничестве с Газпромом намерен расширить свое присутствие на российском энергетическом рынке.
В четверг во время визита в Россию федерального канцлера Ангелы Меркель председатель правления концерна Siemens Петер Лешер (Peter Loescher) подпишет предварительное соглашение о создании совместного предприятия по производству ветровых турбин. Это подтвердил в среду в интервью агентству Dow Jones Newswires официальный представитель немецкого концерна.
Siemens хочет создать с двумя российскими партнерами совместное предприятие для того, чтобы воспользоваться объявленными крупными инвестициями в российский рынок ветровой энергетики. До 2020 года Россия собирается потратить более 5 миллиардов евро на строительство ветровых энергетических установок общей мощностью 5000 мегаватт,. По словам официального представителя немецкого концерна, Siemens намерен получить «большую часть» этих денежных средств.
На совместном предприятии в России будут производиться компоненты для ветровых турбин. В этом проекте будут также принимать участие корпорация «Ростехнологии» и компания «РусГидро» - крупный российский поставщиком электроэнергии. Газета Financial Times в среду также сообщила о планах создания немецко-российского предприятия по производству ветровых силовых установок.
Siemens в настоящее время активно работает над реализацией своих проектов в России, прежде всего в энергетическом секторе. В середине июня мюнхенский концерн, входящий в фондовый индекс Германии DAX, объявил о своей будущей совместной работе с российским государственным энергетическим концерном Газпромом. Оба предприятия намерены совместно разрабатывать технологии по сжижению природного газа.
Незадолго до этого Siemens объединил свои усилия с российской Федеральной сетевой компанией (ФСК). Мюнхенцы хотят сотрудничать с ФСК и вместе заниматься модернизаций электросетей. Помимо этого, Siemens будет создавать с российским партнером ЗАО «Искра-Авигаз» совместное предприятие в виде общества с ограниченной ответственностью LCC Russian Turbo Machinery. Это также позволит входящему в фондовый индекс DAX немецкому концерну расширить свое присутствие на российском газовом рынке.
Я негодую!!! Как єто так??? Выходит, что гордость роССийскоґо авиапрома - полу сухой супер джет 100 будет перевозит задницы всяких индонезийцев, а наших дорогих исконников, гусляров да гармонистов, будем катать на полубандеровском Ан 158???
да и еще наноавиацию обновлять собираются самолетами бандеровского КБ, неужто у исконников с кб Туполева Яковлева и Илюшина не хватило мозгов нормальный самолет соорудить, типа ССЖ100, чтоб бандеровцев этих не кормить???На открытии авиасалона гендиректор ИФК Александр Рубцов заявил, что до конца года его компания планирует довести пакет заказов на Ан-158 до 100 самолетов, пишет КоммерсантЪ-Украина.
Речь идет о подписании твердого контракта, который ранее был уже озвучен, – 10 самолетов заказал российский перевозчик «Атлант-Союз», 6 – «Владивосток-авиа» и два – «Авиалинии Кубани».
Каталожная стоимость Ан-158 составляет 25-30 млн. долл.
Ан-158 – модификация регионального реактивного самолета Ан-148, максимально с ним унифицированная. Впервые машина поднялась в небо в конце апреля. Завершение сертификации и коммерческую продажу Ан-158 планируется начать в первом квартале 2011 года. Со второго квартала 2011 года ожидаются поставки самолета авиакомпаниям.
Дальность полета машины с максимальным числом пассажиров (99 человек) составляет 2,5 тыс. км, с 62 пассажирами – 4,2 тыс. км.
Разработчики отмечают, что новая модель экономичнее Ан-148 – ее топливная эффективность на 10-17% выше в зависимости от компоновки.
При запуске Ан-158 в «Антонове» говорили, что финальная сборка самолета будет открыта только в Киеве – на тот момент у российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) еще не было твердого решения о локализации финальной сборки нашего самолета на воронежском заводе ВАСО (входит в ОАК).
Но вчера в Фарнборо президент ОАК Алексей Федоров заявил журналистам, что Ан-158 не будет производиться в России, так как является прямым конкурентом приоритетного для ОАК самолета SSJ 100 (базовая версия – 95 мест).
Я вопрошаю: доколє???По государственной программе вооружений на 2011-2020 годы министерство обороны России намерено закупить 20 самолетов Ан-124 "Руслан" и 60 самолетов Ан-70 украинского производства.
Об этом сообщил первый заместитель главы Минобороны России Владимир Поповкин.
По его словам, на данный момент "Минобороны подписало контракт по модернизации ежегодно двух уже имеющихся машин".
"Чтобы к 2015-2016 году модернизировать весь существующий авиапарк", - сказал Поповкин.
По материалам: Сегодня
Да не расстраивайся ты так. Все пучком
Обрусение Ан-148: от слов к делу. Украина не против?
Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) рассматривает возможность организации производства консоли крыла для Ан-148 на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО). Информация об этом появилась в российских СМИ со ссылкой на два источника в авиапроме РФ. По их данным, соответствующие переговоры президент ОАК Алексей Федоров провел с генеральным директором КАПО Василом Каюмовым.
Как известно, Ан-148 производит ГП “Антонов” в кооперации с Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО). На сегодня центральная консоль крыла выпускается в Киеве (ГП “Антонов”), вместе с другими узлами составляет около 30% всех комплектующих самолета, остальные 70% являются российскими. Разговоры об увеличении доли РФ в производстве Ан-148 -это как бы не новость.
В конце апреля глава ОАК уже заявлял о том, что основная сборка самолета будет производиться на российских предприятиях, тогда как Украина сосредоточится на производстве удлиненной версии 148-го – Ан-158. Но последний буквально на днях совершил свой первый полет, тогда как заказы на Ан-148 перевалили за 70. И хотя большинство этих заказов – российские, это отнюдь не повод для полного “обрусения” востребованного украинского самолета… Хотя, похоже, Украине “светит” потерять производство комплектующих для собственного самолета.
Роли распределены, технологии освоены
Относительно намеков на “обрусение”, то, как отметил в комментарии интернет-изданию “АвиаПорт” источник в российском авиапроме, А.Федоров уже предложил В.Каюмову рассмотреть производство Ан-148 в Воронеже. “Речь идет о выпуске до 24 комплектов в год при программе выпуска Ан-148 в 36 машин, еще 12 комплектов будут по-прежнему поставляться из Украины”, – уточнил собеседник “АвиаПорта”.
В свою очередь гендиректор ВАСО Виталий Зубарев заявил, что воронежский авиазавод наладил выпуск средней части фюзеляжа и центральной части крыла. (Ранее носовая часть фюзележа Ан-148 собиралась в Киеве). “Шестой по счету Ан-148 (производственный номер – 4009) оснащен фюзеляжем полностью воронежского производства. Но перенос технологии производства консоли с ВАСО на КАПО логичен, иначе мы опять бы пришли к тому, что самолет собирает один завод. В чем тогда смысл специализации предприятий внутри ОАК?” – подчеркнул Зубарев. Глава предприятия также отметил, что “на территории РФ необходимо иметь производителя консоли крыльев, иначе Киеву предстоит выпускать только для ВАСО 36 комплектов, а с учетом украинской программы выпуска Ан-148 – все 40-50 комплектов”.
Вместе с тем, один из топ-менеджеров ОАК сообщил, что возможность производства консоли на КАПО “пока не более чем рабочая версия”. “Программу Ан-148 полностью обеспечивает украинский комплектатор. Если Киев не будет справляться, тогда, конечно, можно подключить какой-то российский завод, к примеру, КАПО, потому что Воронеж и так перегружен. Но пока окончательного решения по выпуску консоли крыла именно в Казани не принято”, – подчеркнул он.
Последнее уточнение российского источника хоть и несколько обнадеживает, но все равно не позволяет абстрагироваться от ощущения явного “междусобойчика” ОАК в вопросе распределения работы по Ан-148. Особенно бросается в глаза заявление руководителя ВАСО о том, что ими уже освоена технология производства центральной консоли крыла, и они готовы поделиться опытом с коллегами из КАПО.
В принципе, не против…
На удивление спокойной оказалась реакция ГП “Антонов” на планы российских партнеров нарастить долю своего участия в производстве Ан-148.
Как отметил заместитель начальника отдела маркетинга Государственного предприятия “Антонов” (объединяет Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова и серийный завод “Антонов” -бывший завод “Авиант”) Андрей Савенко, предприятие заинтересовано в том, чтобы самолетов Ан производилось как можно больше и не важно будут они выпускаться в Украине, России, или Иране. “На Ан-148 сегодня достаточно много заказов, а после запуска в серию Ан-158, во многом унифицированного с Ан-148, нагрузка на производственные мощности серийного завода “Антонов” станет еще больше. Таким образом, перенос части производства комплектующих с украинского завода на российские предприятия был бы вполне целесообразным”, – отметил Савенко.
Вместе с тем, по его словам, на сегодня производство консоли крыла для Ан-148 налажено только на “Антонове”. “Для того, чтобы наладить производство этого узла на каком-либо из российских авиапредприятий, с ГП “Антонов” как с разработчиком Ан-148 необходимо заключить договор об использовании конструкторской документации. При этом “Антонов” должен получать соответствующие авторские отчисления”, – пояснил Савенко.
Он не отрицал тот факт, что Воронежское авиапредприятие располагает конструкторской документацией по Ан-148, подчеркнув, что “получить конструкторскую документацию на серийное производство отдельных узлов самолета можно исключительно законным путем”.
Справедливости ради стоит отметить, что перенос производства Ан-148 в Россию, конечно, снизит себестоимость самолета, так как отдельные его узлы уже не придется возить через границу, тратясь на их транспортировку. Но это удешевление вряд ли ощутимо отразится на поступлениях Украины от продаж Ан-148. В случае полного переноса производства в Россию нам останется довольствоваться фиксированным роялти.
Что же до спокойствия менеджмента ГП “Антонов”, то тут речь идет, в первую очередь, о корректности высказываний в отношении партнеров по кооперации, которые пока не нарушали своих обязательств. Да и вообще, генеральная линия руководства Украины на максимальную интеграцию с Россией по всем направлениям явно не способствует появлению критических оценок такой политики со стороны менеджмента государственных предприятий.
Скрытая угроза
Возможно, нам только кажется, что интересы украинского авиапрома могут быть ущемлены. Все-таки Ан-158 более продвинутая машина в сравнении со 148-м – при большей пассажировместимости самолет будет оснащен более экономичным двигателем. Теоретически улучшение характеристик должно обеспечить Ан-158 достойное место на рынке, однако на практике все может оказаться несколько иначе. Несмотря на успешное продвижение в России Ан-148, не стоит забывать о его менее удачливом конкуренте -Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), который был разработан компанией “Гражданские самолёты Сухого”, входящей в состав ОАК. В буксующий уже лет десять проект вложены сотни миллионов долларов и просто так россияне от него не откажутся. При этом совершенно ясно, что в модификации SSJ 100-75, рассчитанном на 75 пассажиров, самолет фактически проиграл конкурентную борьбу Ан-148, пассажировместимость которого почти такая же (68-85 человек).
Другое дело SSJ 100-95, рассчитанный на перевозку 95 пассажиров. Пусть ниша на рынке почти та же, но хоть какое-то преимущество перед Ан-148, да есть, а значит, появляется надежда убедить российские власти в параллельном производстве в РФ как Ан-148, так и SSJ 100-95. Но в таком случае для Ан-158, который способен вмещать до 99 пассажиров, российский рынок будет закрыт, так как с его появлением там серийное производство SSJ 100 окончательно теряет смысл. В результате, отдав россиянам право насыщать Ан-148 их рынок (возможно, и не только российский), киевский авиазавод может остаться с Ан-158. Это огромный риск, ведь, несмотря на высокую оценку самолета специалистами, рынок может оказаться для него не столь благосклонным, а киевские авиастроители будут вынуждены довольствоваться штучной сборкой 1-2 самолетов в год, и то в лучшем случае.
Президент Виктор Янукович в ходе вчерашней встречи в Киеве с российским коллегой Дмитрием Медведевым в очередной раз подчеркнул, что сотрудничество украинских и российских авиапредприятий по Ан-148 будет строиться по принципу 60 на 40. “Если самолет строится для российского рынка, то на 60% он будет состоять из российских комплектующих, а на 40% – из украинских, если же самолет для Украины, то уже 60% деталей украинских, а 40% – российских”, – сказал Янукович.
В этой связи украинским авиастроителям в переговорах с российскими партнерами можно смело придерживаться позиции главы государства, иначе Ан-148 может как и Ан-124 стать украинским самолетом чисто условно, тогда как фактическое его производство будет осуществляться исключительно в России. Со всеми вытекающими из этого последствиями для отечественных предприятий. И это, согласитесь, грустно…
Дык и я к тому же ж и вопрошаю. Зачем нам єтот гембель антоновский, если есть такого же класса суперпуперджет, а на подходе нанотехнологичный МС-21???Да не расстраивайся ты так. Все пучком
ВАМ? А кто его вам предлагает?
Ты б просто для себя почитал, что и как про МС-21. Это ближнемагистральный самолёт. Очень интересная и перспективная разработка.
Да я то прочитал, про этот ближнесреднемагистральный самолет.
Согласен, что разработка интересная и перспективная, как и у ССЖ100.
из цитаты выше
Успеем за двумя зайцами???...Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), который был разработан компанией “Гражданские самолёты Сухого”, входящей в состав ОАК. В буксующий уже лет десять проект вложены сотни миллионов долларов и просто так россияне от него не откажутся...
Экономическая активность населения
в возрасте 15-72 лет
(по данным выборочных обследований населения по проблемам занятости в среднем за II квартал 2010г.)
Уровень безработицы, %
Республика Ингушетия - 50,6%
Чеченская Республика - 41,4%
http://www.gks.ru/bgd/free/B04_03/IssWWW.exe/Stg/d04/146.htm
Оце життя. Вся росія працює на їх утримання.
Згубний вплив має західна культура та північно-східне безкультур'я
Эту статистику дают Москва,Питер,Нефтеносные районы,а также 2млн КГбешников (в 5 раз больше,чем в во всём СССР).И остальные органы и чиновники.
Последний раз редактировалось Mator; 21.07.2010 в 11:16.
Последний раз редактировалось Mator; 21.07.2010 в 10:39.
В центр,в это время на метро,едут в основном мелкие чиновники.
(шепотом) Это ты данные главного управления кадров украл или голоса из космоса нашептали?
(шепотом) Это ты данные главного управления кадров украл или голоса из космоса нашептали?
(тоже шопотом) Я думаю он заглянул-таки в шкаф и под кровать...и обнаруженное умножил на число патриотов...
На самом деле всё несколько скромнее...
http://www.verfassungsschutz.de/download/SAVE/thema_0811_spionage.pdf
Последний раз редактировалось S_; 21.07.2010 в 12:21.
Средняя зарплата по Москве - 40 тысяч.
(Похоже москвичи и зарплату мигрантов посчитали.)
В Питере - 25
http://www.links.account.spb.ru/pr/buchtax/1233
В Тюмени - 36
http://www.nakanune.ru/news/2008/06/25/2122520?print=1
в Рязани - 14
http://nasharyazan.ru/novost997.html
В Казани - 18,5
http://www.kznportal.ru/newskazan/id3026/
Реально 20 тысяч рублей в месяц и больше зарабатывают лишь треть россиян – 33 процента. Остальные 67 процентов имеют более низкие доходы.
http://www.nr2.ru/284516.html
Последний раз редактировалось Владимир 2; 21.07.2010 в 12:33.
А шо там у вас за взрывы на ГЭС в Кабардино-Балкарии??? С Владимиром Владимировичем кто-то решил опять в террористов поиграть???
А они не знают что там происходит. Они на форуме дурью маются, им некогда террористов ловить, и по хамуре еще можно получить.
Путин УК РФ не составлял.
Да и о деле вряд ли знает.
Свободу он россиянанам не давал, так что и забрать её не может.
Предложение:
автору поста надо много рыбы кушать.
Может вообще перейти на рыбную диету.
Тогда он будет больше думать и меньше постить.
Ваши права
Тема: 
Ответить с цитированием
Социальные закладки