При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. За штурвалом борта сидел не обычный летчик — а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех…
Мы предлагаем Вашему вниманию едва ли не первый комплексный технический анализ инцидента с самолетом президента Республик Польша Лехом Качиньским, полученным от авторитетного российского специалиста, аса советской авиации Сергея Ивановича Веревкина. Автор материала — работник гражданской авиации с 1975 по 1984, военной авиации — с 1984 по 1988 годы. В 1981–1983 годах — заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению. Представленное ниже является его частным мнением
При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке.
Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР.
К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.
Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств. Первое: сразу бросается в глаза в комментариях официальных лиц навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта, и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же — на технические неполадки самого самолета.
Конечно, третьего тут не дано — либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то никем из комментирующих официальных лиц не было упомянуто ни слова.
Давайте попробуем разобраться. Человеческий фактор.
Как известно, разбился не обычный самолет, а VIP-самолет — президентский. Я не зря выделил это слово. За штурвалом борта сидел не обычный летчик — а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И, тем не менее, он раз за разом пытался посадить самолет — тот разбился то ли после четырех попыток. То ли во время четвертой попытки. О чем это говорит?
Это говорит только о том, что условия посадки, сообщенные ему диспетчером посадки аэродрома Смоленск — не выходили за пределы его «личного минимума».
Что значит «личный минимум»? Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. Как известно, по стандартам ICAO (International Civil Air Organization) — ИКАО (Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на 3 категории ИКАО.
1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и вертикальной — 60 м.
2-я — при горизонтальной 300м и вертикальной 30м. И, наконец, 3-я — при нулевой видимости.
Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, должны быть:
1. Аэродром оборудован системами посадки по этой категории.
2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.
Сразу два вопроса:
1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске? На это вопрос я постараюсь ответить, когда буду разбирать вторую возможную причину катастрофы.
2. Какую категорию посадки имел летчик президентского борта?
И тут, скорее всего, можно ответить — он был подготовлен либо по 3-й, и уж во всяком случае — по 2-й категории. В 80-х годах ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт — в Дубае.
В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован — это точно.
Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 м и вертикальной — до 30 м. В новостях передали, что видимость составляла 300–500 метров. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течении многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту — видимость 300–500 — это и есть сильный туман.
Но для летчика это была штатная ситуация — «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории — он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним — видимость не соответствовала условиям 2-й категории!
Но тогда сразу встает вопрос — а почему он тогда раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия посадки — в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление, и прочие другие данные.
То есть — четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет. Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму! Тем более дисциплинированнейший командир президентского борта!
Из этого у меня вытекают только два предположения:
1. Командир президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино (который, кстати, сегодня как раз крутился по одному из телеканалов!) — лихого летчика малой авиации, которому Уставы летной службы, Наставление по производству полетов, Присяга президенту страны — все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.
2. Командиру президентского борта выдавали четыре раза метео обстановку в районе аэродрома, не соответствовавшую фактической погоде по видимости.
Технические неполадки
Самолет ТУ-154 — морально устаревший. Он «жрёт» много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет — «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт — «В» или другой) — склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега. (Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии — посадка, пробег, руление). Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке.
Это не было неисправностью, это было пресловутой КПН самолета (конструктивно-производственный недостаток) — так он был запроектирован.
НО!
До посадки дело не дошло, а другие перечисленные его недостатки не влияют на процесс посадки. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре — все его три (извините за техническую описку — конечно же, не четыре, а три) двигателя и другие системы самолета. Принят польской стороной после ремонта. Значит — дело не в самолете.
А то, что кто-то из очевидцев говорил, что двигатели самолета перед падением как-то странно звучали — так он просто до этого не слышал звуки двигателей самолета, если он летит на высоте 20–30 метров.
Как правильно (с его точки зрения) заметил другой очевидец — официальное лицо российской стороны (кто-то из свиты губернатора Смоленской области) — аэродром здесь не причем, он на него даже не сел. Надо сказать — самолет садится не на аэродром, а на ВПП.
Аэродром — это комплекс, позволяющий осуществлять взлеты и посадки самолетов. И он включает в себя ВПП, рулежные дорожки, места стоянок, перроны, средства посадки, электро-светотехническое и радионавигационное оборудование. А также службы руководителя полетов — диспетчеров подхода, диспетчеров посадки, диспетчеров руления.
И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск.
Кстати, аэропорт и аэродром — не одно и то же. Аэропорт — это аэродром, а также вокзалы — пассажирский и грузовой — с соответствующими складами, и многое еще чего.
Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть, на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» — всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что у них цели принципиально разные.
«Воякам» в первую очередь Родину надо защищать, и боевые задачи выполнять. А «гражданским» — надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить.
Так вот — от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленск — отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в одни руки — вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. А если учесть, что средний уровень бардака в гражданской авиации уверенно находится высоко, то уровень его в Смоленском аэропорту — по крайней мере, несколько превышал этот самый средний уровень.
Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к средне-магистральной авиации. То бишь — имел исключительно внутренние авиасвязи. И, значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО — дело вообще дорогостоящим было и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже.
Для того, чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.
Так что даже если представить, что он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории — не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должно было не только оборудование и летчики — но и диспетчера службы руководителя полетов. Так ли это было на самом деле?
И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом попытки посадить борт были неудачны, и раз за разом диспетчера выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести еще одну попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчера посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром.
О чем это говорит?
Посадочное оборудование было или стало — неисправным и раз за разом выдавало неверные условия по видимости. Которые раз за разом передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки (жалко не сказано — после какой) диспетчер посадки, что-то заподозрил, и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал — потому что не знал (теорию заговора я все же отметаю полностью)!
Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома — тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате!
Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной — мгновенно, автоматически — принимать единственно верное решение!
И еще о человеческом факторе.
Удивляет вот еще что. Летчики сажают самолеты, тем более в условиях плохой видимости, пусть и в рамках допуска по категории ИКАО — не сами по себе. А — по глиссаде. Этот такой луч с углом наклона в 2 градуса 40 минут, идущий от глиссадного радиомаяка вверх и ловящегося радиолокационной станцией, расположенной на борту самолета.
И там четко видно, на сколько метров борт ниже, выше, правее, левее глиссады. Если будешь садиться выше глиссады — выкатишься потом за пределы ВПП. Если ниже — не долетишь до ВПП — что и произошло в Смоленске. Если правее или левее — промахнешься мимо ВПП. И диспетчер каждые несколько сот метров поправляет командира борта — «левее глиссады на 5 метров. Выше — на 3 метра».
И так до того момента, пока самолет не войдет точно в глиссаду и тогда все равно диспетчер каждые несколько сот метров до самой посадки говорит «идете в глиссаде».
То есть, они ведутся диспетчером посадки по приборам, установленным, как у диспетчера, так и на борту самолета. Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена! А тут получается, что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра — то есть.
Летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир корабля. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему посадку! Но он этого не сделал — почему? Фраза диспетчера «посадку разрешаю!» — ключевая. Он этой фразой берет на себя ответственность.
Получается — диспетчер не видел, где именно находится самолет относительно глиссады? Что это значит? Оборудование было неисправным?
Конечно, все это только предположения, но они основаны не на воде и не на кофейной гуще. И ответы на поставленные здесь вопросы хотелось бы услышать.
Специалист гражданской и военной авиации СССР, летчик, заместитель начальника аэропорта «Внуково» по аэродромному обеспечению (1981–1983 гг.) Сергей Веревкин
Тема: 
Сообщение от Коминтерн
Показать скрытый текст
Социальные закладки