Тема: 
Любопытно глянуть на вкладыши того дрыгателя в который после 0W-20 зафигачили 0W-50
| ||
Mobil
Shell
Castrol
ESSO
Valvoline
Elf
другие
Любопытно глянуть на вкладыши того дрыгателя в который после 0W-20 зафигачили 0W-50
Злой - это как добрый, только без лжи и лицемерия.
Я увожу к тому, что моторы разные и рекомендации для них разные. Вот и все. Почему с такой простой мыслью идет активное несогласие - непонятно.Сообщение от BMW530
Упорно уводишь тему в сторону. Я привел TIS исключительно для того, что бы показать привязку индекса масла к температуре. Основной вопрос - что это за шкала температур, если не температура окружающего воздуха.
Если снять черные очки, то становится ясно, что существует привязка верхнего индекса к температуре окружающей среды в которой будет использоваться это масло. И тут не имеет значения кто производит автомобили. это классификация ACEA, как написано в TIS.
Давайте в будущем, для того что бы спор был более ясным и прозрачным, подтверждать свои предположения ссылками на источники. Я уважительно отношусь к любому мнению, но ученных с мировым именем среди нас нет, так что принимать слова на веру никто не станет. Есть аргумент = ссылка на источник. Остальное лишь частное, ни чем и ни кем не подтвержденное, личное мнение.
ACEA там не при чем, ибо вы напираете на вязкость по SAE. 2 числа, низкотемпературная и высокотемпературная. Все, больше ничего в этом нет.
Таблички с температурами составлены эмпирически хрен знает когда для хрен знает каких двигателей и в разных источниках они таки разные, и каждый претендует быть единственно верным.
Ссылки на данные по другим современным авто от производителей вам уже давали, но они типа не авторитет.
Аналогично, владельцу свежего японца мануал от BMW тоже не авторитет. Ибо смотри строку №1
Ну вы как будто не читаетеЯ увожу к тому, что моторы разные и рекомендации для них разные. Вот и все. Почему с такой простой мыслью идет активное несогласие - непонятно.
ACEA там не при чем, ибо вы напираете на вязкость по SAE. 2 числа, низкотемпературная и высокотемпературная. Все, больше ничего в этом нет.
Таблички с температурами составлены эмпирически хрен знает когда для хрен знает каких двигателей и в разных источниках они таки разные, и каждый претендует быть единственно верным.
Ссылки на данные по другим современным авто от производителей вам уже давали, но они типа не авторитет.
Аналогично, владельцу свежего японца мануал от BMW тоже не авторитет. Ибо смотри строку №1
Я дал ссылку официального источника исключительно с целью показать взаимосвязь верхнего индекса масла и температуры окружающей среды. А BMW это, Mazda или Toyota - фиолетово. Кроме того, редко какой мануал рекомендует исключительно один тип масла. Вы же почти на этом настаиваете, что вам только 5w-20. Уверен, что 5w-40 c C3 вам тоже подойдет
И что там такое страшное произойдет, если 5w-50 будет разрешено по мурзилке? А вот если на улице +50, то да... интересно глянуть, что будет на 5w-20
Единственный официальный источник - это мануал от собственной машины.Ну вы как будто не читаете
Я дал ссылку официального источника исключительно с целью показать взаимосвязь верхнего индекса масла и температуры окружающей среды. А BMW это, Mazda или Toyota - фиолетово. Кроме того, редко какой мануал рекомендует исключительно один тип масла. Вы же почти на этом настаиваете, что вам только 5w-20. Уверен, что 5w-40 c C3 вам тоже подойдет
Все.
На 5w-40 ездить то будет, но на рекомендованном 5w-30 таки работает приятнее.
О уже 5w-30
А вы батенька, гурман
А уж если совсем серьезно подойти, то на 5w-40 мотор будет работать тише, чем на 5w-30 и уж тем более на 5w-20. Можно сказать, что экономичность частично пострадает, но все это в пределах погрешности измерений.
И все же я не получил ответ, что значит эта шкала от -30 до +50. Ясно, что это не вязкость. В рабочем режиме у двигателя таких температур нет. Остается простой вывод. Это температура окружающей среды.
Если не видишь разницы при 100С между 8-10 сСт и 20-25 сСт и какое будет давление при этой разнице в парах трения то говорю с ботаником.И что там такое страшное произойдет, если 5w-50 будет разрешено по мурзилке? А вот если на улице +50, то да... интересно глянуть, что будет на 5w-20
И каким боком окружающая среда на улице к температурам внутри двигателя при рабочих температурах от 95С и выше аналогично не понятно.
Злой - это как добрый, только без лжи и лицемерия.
Да кто тебе сказал, что там должно быть 8, а не 20. Если мануал жестко требует именно 5w-20 то ясно, что лить туда 5w-50 не стоит. Но врядли такое есть
Об окружающей среде и ее влиянии писал уже много раз. Но ты не видишь зависимости. Тогда скажи, что это за циферки от -30 до +50 над стрелочками с непонятными буковками 5w-20 и 5w-40?
Ключевой вопрос для спорщиков:
Что это за циферки от -30 до +50 над стрелочками с непонятными буковками 5w-20 и 5w-40?
Может говорим об летних не всесезонных?
Ряд летних масел: SAE 20, 30, 40, 50, 60 - обозначаются цифрой без буквенного обозначения. Основные свойства летнего ряда масел определяется по:
минимальной и максимальной кинематическим вязкостям при 100°С - показатель, определяющий минимальную и максимальную вязкость моторного масла при прогретом двигателе.
минимальной вязкости при 150°С и скорости сдвига 106 с-1. Градиент скорости сдвига – это отношение скорости движения одной поверхности трения относительно другой к величине зазора между ними, заполненного маслом. С увеличением градиента скорости сдвига снижается вязкость масла, но она снова возрастает, когда скорость сдвига уменьшается.
Злой - это как добрый, только без лжи и лицемерия.
Глянь вот это и скажи, что там за цифры. http://tis.bmwcats.com/doc1104544/
Последний раз редактировалось BMW530; 25.07.2014 в 11:25.
Может кому-то станет легче)
Вот что пишут жабоеды
Хотя лично я больше склоняюсь к высокотемпературной вязкости, чем к летнему индексу
1,5(D4FA)>1,6(DV6)>1,2(EB2)>1,8(CDAA)>1.0(1KR-FE)>1,6(1ZR-FE)+LPG>1,5(D4FA)
ВНИМАНИЕ много букв!!!
5W-50 или 0W-30?
Или что хуже для двигателя, завышенная или заниженная вязкость?
Вроде по вязкости автомобильных масел уже все разжевали, да видно не совсем. Вопросы, которые часто задаются на форуме сайта, подсказывают, что нужно написать еще на тему вязкости масла. Итак, что лучше выбрать, большую или меньшую вязкость моторного масла? И как быть, если гарантийный сервис заливает автомобильное масло с непредусмотренной в инструкции по эксплуатации вязкостью?
Сразу скажу в который раз: вязкость автомасла должна соответствовать требованиям автопроизводителя, не зависимо от возраста, пробега, стиля вождения, бюджета и «авторитетного» мнения сервисменов, даже если это официальный сервис. Эта статья написана для сомневающихся и тех, кому просто интересно, почему так. Если Вы – из таких – читайте дальше, если нет – читайте инструкцию по эксплуатации (либо сервисную книжку), и требуйте, чтобы Вам заливали исключительно предусмотренное конструкторами двигателя моторное масло (по всем параметрам, включая вязкость).
Итак, углубляемся в вопрос вязкости моторного масла. Самая понятная большинству автолюбителей пара трения в двигателе – это «поршень-цилиндр», поэтому берем для наглядности именно эту пару трения в свою небольшую логическую экспертизу.
Что такое зазоры в парах трения и зачем они нужны?
Для начала, риторический вопрос: диаметр поршня (в сборе с кольцами), и внутренний диаметр цилиндра, одинаковы? Конечно, нет! Для того, чтобы поршень мог сотни раз за минуту сделать поступательные движения в цилиндре, его диаметр просто обязан быть немного меньше, иначе трение мгновенно нагреет обоих участников нашей подследственной пары трения до температур, при которых они разрушатся.
Итак, разница в диаметрах (зазор) есть, вопрос следующий – насколько велик этот зазор, чем он заполнен и на что он влияет? Исходя из принципа работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), именно этот зазор и определяет в результате КПД мотора (коэффициент полезного действия), ибо именно через этот зазор происходит «утечка» толкательной силы взрыва топливной смеси в цилиндре. Таким образом получается, что чем меньше зазор – тем больше мощность?
С другой стороны, как уже говорилось, зазор (пусть минимальный) все-таки необходим, кроме того, как и любой другой паре трения, нашей паре также обязательно нужна постоянная смазка. Поэтому, главная задача конструкторов сделать этот зазор точно соответствующим той масляной пленке, которую создает моторное масло, имеющее такое свойство, как вязкость. В этом случае мощность двигателя будет максимально возможной (при прочих равных) для его конструкции.
Вот на этом месте как раз и начинаются проблемы. Почему? Да потому, что вязкость масла – величина переменная, существенно зависящая от температуры в обратной пропорции. Например, у стандартного масла 5W-40, при прогреве двигателя, скажем от 40 до 100°С, реальная вязкость падает с примерно 90 до 14 мм2/с, т.е. более, чем в 6 раз! И падает вязкость не одномоментно, а постепенно, по кривой. И кривая эта у каждого масла своя. Соответственно, если температура масла ниже 40 – вязкость будет еще больше, если выше 100 – еще меньше. Очевидно, что вместе со значением вязкости изменяется и толщина пленки на парах трения.
Прогрев двигателя и вязкость автомасла
Что-же происходит в двигателе, когда он холодный и вязкость масла в разы превышает расчетную рабочую? Вспоминаем школьный курс физики и делаем вывод: если масляная пленка толще зазора, увеличивается сила трения, что приводит к падению мощности и повышению температуры. Именно в этом и заключается «секрет» моторостроителей: они рассчитывают зазоры именно под рабочие температуры двигателя (каковыми для большинства моторов считается диапазон 100-150 °С), сознательно заставляя двигатель работать под повышенными нагрузками при прогреве.
Именно завышенная вязкость холодного масла помогает двигателю прогреться быстрее. И именно поэтому автопроизводители категорически не рекомендуют нагружать двигатель до полного прогрева. Ну и именно по этой причине специалисты утверждают, что один (каждый) прогрев мотора в сильные морозы отнимает порядка 300-500 километров у общего моторесурса нового двигателя (не путать с ресурсом моторного масла – на сервисный интервал это влияет не так сильно).
Нужно отметить, что со временем внутренние поверхности двигателя постепенно изнашиваются, зазоры увеличиваются, соответственно, степень влияния повышенной вязкости холодного автомасла на износ уменьшается.
Вязкость масла при рабочих температурах
Что же происходит, когда двигатель, и, соответственно, моторное масло, прогрелись до рабочей температуры? А в этот момент начинает работать система охлаждения двигателя. Происходит все примерно по такой схеме (очень упрощенно): при повышенной нагрузке или оборотах коэффициент трения увеличивается => температура масла растет => вязкость масла падает => толщина масляной пленки уменьшается => коэффициент трения уменьшается => температура масла падает (не без помощи системы охлаждения), или во всяком случае, ее рост существенно замедляется. Круг замкнулся, мотор работает. Но вязкость и температура моторного масла при этом не стоят на месте – они динамически изменяются в определенных, строго рассчитанных производителем мотора диапазонах.
Таким образом, на самом деле, эффективность работы двигателя зависит не от абсолютного значения вязкости при определенной температуре, а от динамики ее изменения при работе в определенном диапазоне рабочих температур и соответствия этой динамики конструкции конкретного мотора.
Не следует забывать о том, что любой двигатель, особенно современный – очень точный механизм, и от этой самой точности в основном и зависят все те параметры, по которым мы, обычно, оцениваем потребительскую привлекательность двигателя: мощность, крутящий момент, топливная экономичность.
И вот тут как раз приобретает особенную ценность главный вопрос: а есть ли разница в зазорах и рабочих температурах двигателей разных типов, объемов и производителей? Есть, и разница эта очень существенна, особенно если речь идет о последних моделях двигателей. Именно поэтому существуют разные допуски автопроизводителей для моторных масел, а также различные по температурно-вязкостным требованиям классы качества некоторых международных классификаций (наиболее яркий пример – классификация ACEA).
Подчеркну, речь идет далеко не только о маслах с разным индексом вязкости по SAE! Индекс высокотемпературной вязкости по SAE присваивается исходя из абсолютных значений вязкости масла при температурах 100 и 150 °С (детальнее, см. таблицу вязкости масла – там есть все диапазоны). А вот до, между, и после указанных промежуточных значений, кривая изменения вязкости разных масел при изменении температуры может достаточно сильно отличаться. Уже не говоря о том, что даже в указанных контрольных точках температуры, требования SAE предполагают не точные значения вязкости, а достаточно широкий их диапазон.
Таким образом, даже два разных масла, на этикетках которых написано, скажем, 5W-40, вполне могут иметь разную абсолютную вязкость при температуре 90, 120, или 145 °С. И именно эта динамика, в числе прочих параметров, зашифрована в тех самых таинственных буквах и цифрах допусков автопроизводителей и классификаций качества моторных масел. Причем, следует в который раз подчеркнуть: динамика вязкости масла не может быть хорошей или плохой – она должна быть подходящей, т.е. соответствующей конструкции конкретного двигателя!
Что происходит, когда вязкость масла выше нормы?
Итак, двигатель прогрелся до рабочих температур, но вязкость масла не упала до нужного (рассчитанного конструктором) значения, что произойдет? На нормальных оборотах и нагрузках в принципе ничего страшного – температура двигателя несколько повысится и вязкость упадет до необходимой нормы, которая уже будет компенсироваться системой охлаждения. В этом случае рабочая температура двигателя будет выше нормы для этих оборотов и нагрузки, но при этом все еще будет, скорее всего, укладываться в допустимый диапазон. Другой вопрос в том, что двигатель будет большую часть времени работать на более высокой температуре, что однозначно не способствует увеличению его моторесурса.
Совсем другое дело, если Вы, к примеру, резко увеличите обороты мотора (экстренный разгон при обгоне на затяжном подъеме, например). скорость сдвига резко возрастает, а вязкость не соответствует текущей температуре (опять таки речь идет о расчетах конструктора двигателя), поэтому двигателю в этот момент придется прогреться несколько больше (до более высокой температуры), чтобы снизить уровень вязкости масла до допустимого значения. И в этот момент температура масла и двигателя вполне может перейти предельно допустимую безопасную норму.
Результат этого всего примерно таков (если перевести на понятный автолюбителю язык): если вязкость масла выше нормы, предусмотренной производителем, двигатель постоянно работает в режиме повышенных температур, от чего быстрее изнашиваются его детали. Кроме того, рабочие температуры еще напрямую влияют и на ресурс самого моторного масла: чем выше температура, тем скорее масло окисляется и приходит в негодность. Так что такое масло и менять нужно гораздо чаще.
В любом случае, все негативные последствия завышения вязкости масла Вы никак не сможете, без сложных замеров и вскрытия двигателя, заметить или почувствовать в относительно коротком промежутке времени, это вылезет не через 10 ил 20 тысяч км, а скорее через 100-150 тысяч. И доказать, что причина повышенного износа двигателя именно в неподходящем автомобильном масле практически невозможно – поэтому многие сервисмены, и даже официальные СТО часто не особенно утруждают себя вопросом соответствия вязкости масла, которое они заливают, требованиям автопроизводителя для данного конкретного мотора. Помните – им выгодно, если после окончания гарантийного срока Ваш мотор придет в негодность, даже если Вы не будете у них ремонтироваться!
Заниженная вязкость масла – угроза клина?
Совершенно обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас практически все производители автомобильных масел делают так называемые энергосберегающие масла, с пониженной высокотемпературной вязкостью. Причем, речь идет именно о вязкости при высоких температурах и скорости сдвига HTTS (более 100 °С), поэтому индекс вязкости по SAE у этих масел такой-же, как у обычных. Отличаются эти масла от обычных классами качества и допусками автопроизводителей. В частности, низковязкие масла соответствуют классам качества ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5.
Проблема заключается в том, что для таких масел делают специальные моторы! А в обычном двигателе, не рассчитанном на такую низкую вязкость, применять такое автомасло просто опасно. Речь идет о том, что при высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая на парах трения становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить.
Таким образом, занижать вязкость масла по сравнению с требованиями автопроизводителя гораздо опаснее, чем завышать. Поэтому ни в коем случае не следует применять автомасла классов ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5, а также специальные, на которых написан только один допуск (одобрение) автопроизводителя, если эти классы качества либо допуски не значатся в Вашей сервисной книжке или инструкции по эксплуатации.
Злой - это как добрый, только без лжи и лицемерия.
Что бы не было много букв можно сделать так http://avtomaslo.info/vyazkost-motornogo-masla/index.php
И опять не получил ответа на вопрос, что за цифры на шкале температуры и почему они поставлены в соответствие с применяемым типом масла. Замечу, что любые картинки, какими бы они не были дают зависимость температуры от применяемой марки масла. И это точно не температура двигателя и не вязкость.
И почему колонку А не разбили по вязкости?
И что ты ожидаешь там увидеть?
[MOD]
Странно, что у БМВ шкала рабочих температур окружающего воздуха всего от -30*С до +30*С.
Я знаю места (и даже там бываю регулярно), где воздух +40*С и выше в тени!
На шкалах - тем-ра окружающего воздуха в *С и *F. Класс вязкости масел дан по SAE J300.
Для круглогодичной эксплуатации использовать ту вязкость масла (класс вязкости), что рекомендует производитель для КОНКРЕТНОГО двигла: для одних это 5W-20, для других 5W-40 - хорошо видно даже на примере дизеля и зебина БМВ.
А не пытацо "стричь" всех под одну гребенку! И будет всем щастя!
Последний раз редактировалось PavelGA; 25.07.2014 в 17:37.
Не мешайте технике работать - и она не подведет!!!
Думаю, что ничего особенного там не увидишь, поскольку если мотор рассчитан на 0W-20, то и на 0W-50 он тоже будет нормально работать, если это предусмотрено производителем. Только на более вязком будет чуть выше расход топлива.
Для тех же Мазд после 2005 года для "кроме Европы" предусмотрено использование масло от 5W-20 до 20W-50 - типа какое найдете с некоторыми ограничениями по тем-ре воздуха!!!
Проще всего амуруканцам - 5W-20 на все случаи жизни!!!
Последний раз редактировалось PavelGA; 25.07.2014 в 17:57.
Не мешайте технике работать - и она не подведет!!!
Mitsubishi, двигатель бензиновый 2.4, а вот остальное зачем? ))) Я указал параметры масла "синтетическое моторное масло (5W.... чего-то там)", мотор чувствует себя отлично (3 раза тьфу) ни грамма от замены, до замены... хотя с 2006 года, прошел уже 130000 тыщ. ))) В чем подвох? )))
Советуйте.
Зрозумій хто ти є та не зраджуй собі.
I hate morons.
у меня 210 тысяч, лью 5W30 Mitasu oil
вроде норм
Ваши права
Ответить с цитированием
Социальные закладки