тормозной путь не равно отпечаток на асфальте))
| ||
Тема: Тормозной путь.
тормозной путь не равно отпечаток на асфальте
Ничего я не хочу менять (с)
Вынужден не согласится! тормозной путь зависит исключительно от коэфициента сцепления с дорогой,а расматривать варианты различной настройки тормозной системы-есть прекрасный вариант лопнувшие торм,шланги-дальше продолжать?
Одним словом не докажешь
кто-то там хвалился знанием физики (признаюсь уже не помню её)
Тогда,если мы имее тормозной путь -как мы можем вычислить скорость движения до нажатия на педаль тормоза? Помоему это тоже не возможно.
ты про разборы ДТП что ли?Сообщение от andrew77777
Одним словом не докажешь
кто-то там хвалился знанием физики (признаюсь уже не помню её)
Тогда,если мы имее тормозной путь -как мы можем вычислить скорость движения до нажатия на педаль тормоза? Помоему это тоже не возможно.
Уверен, что у них полно таблиц, которые получены экспериментальным путем и они могу определить по следу колес начальную скорость при торможении
Ничего я не хочу менять (с)
Полностью согласен! судя по постам из другой темы мы с тобой знакомы и как раз знакомы по данной тематике-поэтому поверь (а я тебе это говорил)тормозной путь зависит от КОЭФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕСА С ДОРОГОЙтормозной путь не равно отпечаток на асфальте
А я бы сказал....что у машины с мотором 3,0 с 60 км/ч торм путь будет короче...нежели у 1,5 литра...при прочих равных условиях (нормальный производитель и один кузов)
Да...и формула тут не при чемСогласен
Если авто мощнее, соответственно и тормозная система мощнее ,чтобы остановить такое авто.
а если автомобили разные по мощности,но все остальные критерии одтинаковы,то тот что мощнее при одинаковой скорости движения остановится раньше.
ЕстествеНННННО,а килограм пуха весит намного меньше чем килограм железа
Если авто мощнее, соответственно и тормозная система мощнее ,чтобы остановить такое авто.
а если автомобили разные по мощности,но все остальные критерии одтинаковы,то тот что мощнее при одинаковой скорости движения остановится раньше.
есть 1 закон Ньютона,есть следствия из него(кто забыл почитайте,освежите память)вывод автомобилем управляют(разгон,торможение,удержание на дуге поворота )внешние силы!
ты не будешь отрицать что -это ты написал?Я предлагаю тебе денежное вознаграждение есл иты сможешь мне это продемонстрировать!тестировал .....с 60 км/ч останавливаюсь за 5-7 метров,при том что след остаётся только в последние 2-3 метра.
Да ёлки палки...мне лень печатать...но придется я так чувствую.
1. колесо и асфальт - это не идеально-твердые тела...потому фигвам мы вычислим этот коэффициент трения
2. при торможении даже примерный коэффициент трения будет меняться (температура возрастает)
3. а когда колеса сорвутся в юз...так вообще...в паре трения колесо/асфальт появляется газы и сажа...которые этот коэффициент дико снижают. И вообще...мы уже рассматриваем не коэффициент трения качения, а коэффициент трения скольжения...не так ли?
4. а так же не будем забывать, что есть еще и коэффициент трения скольжения в паре диск/колодка, который выше коэффициента трения скольжения в паре шина/асфальт. Потому АБС и обеспечивает в идеальных условиях торможения на грани юза...как наиболее эффективное, когда все эти коэффициенты (которые по чьему-то мнению константы) являются МАКСИМАЛЬНЫМИ.
5. Да...хоть и нельзя сравнивать коэффициенты трения качения и трения скольжения, но тем не менее, коэффициент трения качения в паре колесо/асфальт выше коэф скольжения той же пары. То есть колесо лучше замедляет машину пока крутится.
Надеюсь я был понятен
Ничего я не хочу менять (с)
блин, ты меня заставил книжки читать
тока это все начнет работать с момента блокирования колес... тогда надо считать что тормозная система более мощная и колеса автомобиля большей массы будут заблокированы за то же время что и колеса авто меньшей массы.
Why is the rum gone?!
ты абсолютно прав ,но не расматривай взаимодействие колодок и диска,расматривай исключительно взаимодействие колесса и дороги.Да ёлки палки...мне лень печатать...но придется я так чувствую.
1. колесо и асфальт - это не идеально-твердые тела...потому фигвам мы вычислим этот коэффициент трения
2. при торможении даже примерный коэффициент трения будет меняться (температура возрастает)
3. а когда колеса сорвутся в юз...так вообще...в паре трения колесо/асфальт появляется газы и сажа...которые этот коэффициент дико снижают. И вообще...мы уже рассматриваем не коэффициент трения качения, а коэффициент трения скольжения...не так ли?
4. а так же не будем забывать, что есть еще и коэффициент трения скольжения в паре диск/колодка, который выше коэффициента трения скольжения в паре шина/асфальт. Потому АБС и обеспечивает в идеальных условиях торможения на грани юза...как наиболее эффективное, когда все эти коэффициенты (которые по чьему-то мнению константы) являются МАКСИМАЛЬНЫМИ.
5. Да...хоть и нельзя сравнивать коэффициенты трения качения и трения скольжения, но тем не менее, коэффициент трения качения в паре колесо/асфальт выше коэф скольжения той же пары. То есть колесо лучше замедляет машину пока крутится.
Надеюсь я был понятен
PS.кстати хочешь,смеха ради я тебе один и тотже автомобиль остановлю с отключенным АБС быстрее чем с включеным?
при блокировке колеса температура в пятне контакта резко возрастает,и резина плавится тем самим создает смазку в том-же пятне контакта,естественно коэф.сцепления резко уменьшается-весь фокус в том что колесо нужно держать на грани блокирования.ЛЮБОЙ СЛЕД КОЛЕСС НА АСФАЛЬТЕ-ГОВОРИТ О НИЗКОМ УРОВНЕ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЯ!блин, ты меня заставил книжки читать
тока это все начнет работать с момента блокирования колес... тогда надо считать что тормозная система более мощная и колеса автомобиля большей массы будут заблокированы за то же время что и колеса авто меньшей массы.
почему не рассматривать? это все существует отдельно?
П.С. Не хочу...спор не имеет смысла.
Ничего я не хочу менять (с)
я бы не был столь категоричен. умение не сорваться в юз без АБС при экстренном торможении это признак продвинутого водителя.
а по поводу длины тормозного пути без АБС и с АБС, ну так основная фишка АБС вроде и не в сокращении тормозного пути, а в сохранении управляемости автомобилем при экстренном торможении.
Why is the rum gone?!
и в сокращении тормозного пути.
Сила трения покоя обычно больше силы трения скольжения. потому при торможении надо генерировать такое давление в магистралях, чтобы торможение происходило на грани блокировки колес.
Вобщем я не буду рассказывать про различные эксперименты и что было установлено и как в связи с этим настроена электроника
Ничего я не хочу менять (с)
Сила трения пропорциональна скорости и силе давления, а энергия движения- пропорциональна квадрату скорости и массе ~ силе давления. Сокращение тормозного пути совершенно неочевидноблин, ты меня заставил книжки читать
тока это все начнет работать с момента блокирования колес... тогда надо считать что тормозная система более мощная и колеса автомобиля большей массы будут заблокированы за то же время что и колеса авто меньшей массы.
Абсолютно согласен,но существует очень много способов торможения,и самая лучшая электроника-это человек,представь в теории если дать колесу подогреватся в пятне контакта(тем самым увеличивая коеф. сцепления)но при этом не допустить перегрев колеса-получим идеальный тормозной путь для даных,конкретных колес и покрытия. Это как раз то что АВС тебе дать не сможети в сокращении тормозного пути.
Сила трения покоя обычно больше силы трения скольжения. потому при торможении надо генерировать такое давление в магистралях, чтобы торможение происходило на грани блокировки колес.
Вобщем я не буду рассказывать про различные эксперименты и что было установлено и как в связи с этим настроена электроника
электроника дает подогреться
Я ж писал...что сначала эксперементировали...получили данные...вывели закономерность и сделали под это всё электронику
Ничего я не хочу менять (с)
К сожалению не достаточно эфективно и не достаточно стабильно,электроника не способна импровизировать.она работает по заложенной програме,а здесь нужна импровизация-то есть человек
Ваши права
Ответить с цитированием
Социальные закладки