Поезда, поезда.....

[mej]

Основные проблемы электрической тяги на железных дорогах Украины

Главной проблемой электрической тяги на железных дорогах Украины на данный момент является то, что парк украинских электровозов и поездов мотор-вагонной тяги является крайне устаревшим. Хотя полигон электровозной тяги за годы независимости значительно увеличился, обновление локомотивного парка было крайне недостаточным. К примеру, Госпрограмма электрификации железных дорог Украины на 1994-2004 годы предусматривала закупку в 1998 – 2004 года закупку 280 грузовых и 155 электровозов переменного тока. Электровозов постоянного тока должны были приобрести 430 единиц для ведения товарных поездов и 205 – для ведения пассажирских. Также планировалось закупить 184 электропоезда постоянного тока (для замены электропоездов Ср3, ЭР1 и самых старых ЭР2), а также 148 электропоездов переменного тока (для замены старых ЭР9 и пополнения парка).

Хотя украинские машиностроители и разработали конструкцию украинских электровозов и электропоездов, их было куплено в 2001-12 годах крайне мало. Частично проблемы решались за счет проведения капитально-восстановительного ремонта с продолжением срока эксплуатации: так ремонтировали локомотивы и электропоезда. Кроме того, на основе секций товарных локомотивов ВЛ80 на Запорожском и Львовском локомотивноремонтных заводах были построены пассажирские электровозы ВЛ40у.



Однако, несмотря на все эти мероприятия, в Украине на Приднепровской и других железных дорогах все еще эксплуатируются электровозы постоянного тока ВЛ8, возраст которых около 60 лет. Они уже исчерпали весь возможный ресурс. Тоже самое касается и электропоездов ЭР1, которые работают на Приднепровской железной дороге – их возраст приближается к 60 годам. Заметим, что в начале 2000-х годов «Укрзализныця» вывела из эксплуатации электропоезда предыдущего поколения Ср3, возраст которых на момент выведения из эксплуатации составлял 45 – 47 лет.

В последнее время ситуация осложнилась тем, что «Укрзализныця» не выделяла должных средств на ремонт локомотивов. Поэтому значительная их часть на данный момент находится в неисправном состоянии. Наиболее тяжелая ситуация сложилась на Львовской железной дороге (особенно – в депо Мукачево).

Немалой проблемой железных дорог Украины является то, что различные участки электрифицированы на переменном и постоянном токе. Это вызывает необходимость смены локомотивов на так называемых «станциях стыкования». Двухсистемных локомотивов и электропоездов в Украине крайне мало. К примеру, все двухсистемные электровозы ВЛ82М советского производства в Украине приписаны к Южной железной дороге (депо Купянск). На данный момент эти электровозы являются крайне устаревшими – они выпущены еще в 1972-9 годах. В эксплуатации на данный момент 50 таких электровозов, пять из которых переданы на Приднепровскую железную дорогу на станцию Нижнеднепровск-Узел.

Что до двухсистемных электропоездов, то такой подвижной состав в Украине появился только в 2012-4 году. Это 10 скоростных электропоездов HRCS2 южнокорейской компании «Hyundai Rotem» и два электропоезда EJ675 чешской компании «Škoda Vagonka». Это составы мотор-вагонной тяги, купленные в 2012 году к «Евро-2012». Еще два электропоезда, фактически локомотивной тяги ЭКр-1 «Тарпан» Крюковского вагоностроительного завода «Укрзализныця» получила в 2014 году. Все они находятся на балансе Украинской железнодорожной скоростной компании – филиала «Укрзализныци».

Существование участков, электрифицированных на переменном и постоянном токе породило существование т.н. «станций стыкования», т.е. станций, которые являются конечной точкой линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе. На них осуществляется смена электровозов. Эта операция довольно критична для пассажирского движения, поскольку на нее отводится как минимум 20 – 25 минут.

Станции стыкования бывают двух видов – с переключателями рода тока, когда на участок контактной сети может подаваться либо переменный ток 25 кВ 50 Гц, либо постоянный 3,0 кВ (на таких станциях проходит замена локомотивов), а также с нейтральной вставкой. Последние предназначены для пропуска составов, ведомых двухсистемными электровозами либо двухсистемных электропоездов. Смена электровозов на таких станциях практически невозможна (есть только вариант использования тепловоза для маневров).

Полноценными станциями стыкования в Украине на данный момент являются станция Львов (тут сходятся электрифицированные на постоянном токе линии из Стрия, Самбора и Мостиск, а также электрифицированная на переменном токе линия Львов – Красне), Пятихатки-Стыковая в Днепропетровской области (на линии Знаменка – Пятихатки), Тимково в Кировоградской области на линии Долинская – Кривой Рог, а также Лозовая в Харьковской области на пересечении линий Харьков – Павлоград-1 и Краматорск – Лозовая, электрифицированной на постоянном токе, а также Полтава-Южная - Лозовая (последняя – на переменном токе). Четвертой станцией стыкования был Иловайск на линии Горловка – Успенская.

Станций стыкования с нейтральной вставкой в Украине также четыре Три из них находятся на Южной железной дороге. Это станция Граково на линии Основа – Купянск-Узловой. Все пути этой станции находятся под постоянным током кроме одного, который принимает электропоезда ЭР9 из Купянска. Вторая станция стыкования с нейтральной вставкой – это станция Огульцы на линии Полтава-Южная (переменный ток) – Люботын (постоянный ток). Все пути этой станции находятся под переменным током кроме одного, на который прибывают электропоезда постоянного тока ЭР2 из Харькова. Станция Красноград находится на пересечении линий Новомосковск-Днепровский – Красноград – Харьков-пассажирский (на постоянном токе) и Лозовая – Полтава-Южная (на переменном токе). Первые три пути данной станции электрифицированы на переменном токе, они принимают электропоезда типа ЭР9 и ЭПЛ9Т из Полтавы в Лозовую и обратно, а также ведомые электровозами ЧС4 и ЧС8 поезда Киев – Константиновка. Пути с четвертого по шестой электрифицированы на постоянном токе. Четвертая станция такого типа – Святогорск Донецкой железной дороги на линии Основа – Лиман и Купянск – Святогорск. Тут один путь на переменном токе для принятия электричек из Купянска.

Решить проблему с заменой локомотивов на электрифицированном ходу в сторону портов Черного моря в границах Криворожского железнодорожного узла «Укрзализныця» планирует за счет электрификации на переменном токе вместо постоянного участков Кривой Рог – Пятихатки и Кривой Рог – Тимково. О таких планах рассказал директор «Укрзализныци» по стратегическому развитию и инвестполитике Антон Саболевский. В этом случае сама станция Кривой Рог должна превратиться в станцию стыкования, причем с переключателями рода тока. Стоимость перевода двух линий с постоянного на переменный ток оценивается в 2,16 млрд. грн.

Еще одна станция стыкования, причем также с переключением рода тока может появиться на Львовской железной дороге в случае реализации давних планов электрификации направлений Тернополь – Ходоров, Львов – Ходоров и Ходоров – Ивано-Франковск и далее на Черновцы. Все эти линии наиболее целесообразно электрифицировать на переменном токе (об обстоятельствах говорилось ранее – меньшее количество тяговых подстанций, более простое их оборудование). В таком случае, станциями стыкования могут стать либо Ходоров (участок Ходоров – Стрый уже электрифицирован на постоянном токе), либо Стрый, если перевести относительно короткую линию Ходоров – Стрый на переменный ток.

Заметим в конце еще один момент – если на территории бывшего СССР электрификация железнодорожных линий проводилась в основном в интересах движения товарных поездов (таким образом обеспечивалась значительная экономия средств), то в Европейском Союзе электрификация часто проводится именно в интересах пассажирского движения для обеспечения более высокой скорости движения поездов. В таком случае, если «Укрзализныця» действительно займется развитием пассажирского движения из украинской столицы в направлении стран ЕС, на повестку дня станет вопрос полная электрификации железной дороги Киев – Ковель – Ягодин. По этому маршруту курсирует поезд №67/68 Киев – Варшава, а ранее по нему проходил также поезд Киев – Берлин. На данный момент, электрифицирован лишь участок Киев – Коростень, на остальной протяженности линии используется тепловозная тяга. Главное достоинство данной линии – это самый короткий путь от Киева в направлении основных стран ЕС.

[ПЧ.Петро Чорномор]

Неплохой, даже отличный обзор. Мне многое из этого давно известно, но не помешает по всему этому здесь снова пройтись, хотя, это больше полезно, как популярный материал для широкого круга пользователей.

[bodidron]

Неплохой, даже отличный обзор. Мне многое из этого давно известно, но не помешает по всему этому здесь снова пройтись, хотя, это больше полезно, как популярный материал для широкого круга пользователей.

В 1991 году электрифицирован небольшой 12-километровый участок Раздельная – Кучурган.
по памяти к 1999 году закончили электрофикацию.

[ПЧ.Петро Чорномор]

Вот уже не первый год читаю повествования ПЧ и только сейчас, по видимому, понял, почему они мне нравятся. В детстве основной вид транспорта по стране был ЖД, причём ездили много раз в год, особенно здесь, в окрестности, дизелями. У меня всегда было море вопросов, типа, а сколько светофоров (переездов) между Кишинёвом и Одессой, а куда эта жд-ветка повернула, а почему вдоль дороги на столбах три провода, а ещё есть провод, который соединяет несколько столбов и никуда дальше не идёт, а как это птички садятся на провода и их не убивает током… Ну Вы понимаете, многие вопросы так и остались без ответа… И вот, наконец-то, у нас есть интерактивная железнодорожная энциклопедия с картинками и ответами на все детские и непрофессиональные вопросы ... ПЧ точно может подрабатывать гувернёром для любознательных деток богатеньких Буратин, сопровождать их в поездках и отвечать на все вопросы ...

И шо Вы думаете - у меня о5 есть вопросы ... На фотках есть ещё один дежурный и, снова, фуражка красного цвета, всё-таки почему дежурные по маленьким и удалённым станциям обязательно носят красные головные уборы, особенно учитывая шо красный цвет на ЖД запрещающий или тормозящий?… Почему-то сразу вспоминается детская сказка и её мораль, что серый волк остался бы жив, не заговори он в тёмном лесу с маленькой девочкой в красной шапочке…

...

Да, железная дорога у меня не только как профессия, но и не меньше, как хобби, тянущееся ещё с детства (что в некоторой степени тоже определило, хотя и не совсем сразу, мой профессиональный жизненный путь).
Фуражка с красным верхом идёт из той старой традиции, из того старого времени, когда начальники станций (ДС) лично оперативно принимали участите в организации движения поездов, по крайней мере, в непосредственно в дневное рабочее время: лично давали указания на приготовление маршрутов стрелочкам и открытием поездных семафоров и светофоров поездам, вели поездные переговры с соседними станциями и поездным диспетчером, передавали и принимали телеграфные сообщения о движении поездов. Ныне от повседневной рутинной работы непосредственного управления движением поездов на посту станции они отстранены, непосредственно работой по движению поездов сейчас замается только его сменный помощник -- дежурный по станции (ДСП). Начальник теперь может давать всего лишь общие указание и он занят больше административной и организаторской работой. В те времена, когда начальники станции лично управляли движением поездов в своё рабочее время, то его необходимый рабочий атрибутом и была та самая фуражка с красным верхом, которая была больше элементом спецодежды, а не формы, так как повседневная форменная фуражка была обычной, тёмных тонов, ничем не отличающаяся от всех остальных железнодорожников, но на момент нахождения на посту управления движением, повседневная фуражка вешалась на гвоздь, а на время исполнения обязанностей по управлению движением поездов -- надевалась та самая с красным верхом, а после работы с точностью до наоборот -- красная вешалась на гвоздь, потом надевал свою обычную и пошёл додому. В нерабочее время, ночью и в выходные дни, вместо начальника непосредственно на посту работал его сменный помощник, тот самый дежурный по станции, но красная фуражка в давние вменена больше ассоциировалась с начальником станции (а у дежурного в то время, когда начальника не было на работе). Но по мере того, как начальники станций по своей работе отходили от непосредственного руководства движением поездов, больше занимаясь административной и общеруководящей работой, красная фуражка на сегодня перешла в обязательный атрибут только дежурного по станции (либо дежурного по парку или вокзалу, где на больших станциях и такой сменный помощник второго уровня обязан непосредственно выходить на перрон как ответственное лицо). Исключением есть только случаи необходимости (при дефиците кадров), когда на смену на пост управления полностью заступает сам начальник станции и занят полностью всей работой, которую ныне ведёт нынешний сменный дежурный по станции.
А красный цвет было принят для того, чтоб легко в толпе пассажиров на перроне видеть того, кто ответственный находится на момент на станции.
Это очень хорошо показано в румынском фильме про Безымянную звезду 1965 года (с Мариной Влади в главной роли. Да-да, та самая, которая жена В. Высоцкого!). Хоть и страны у нас разные, но железнодорожные порядки и традиции были и есть везде, если не единые, то очень близкие и аналогичные. Не смотря, что фильм чёрно-белый, то по оттенку угадывается, что у начальника господина (домнула) Испаса фуражка с красным верхом, а у его помощника (дежурного) Якима -- обыкновенная фуражка (3-я минута фильма), но, в то время, когда начальник отсутствовал на работе, то на посту находился дежурный Яким (13-я минута фильма), а когда на станцию заходил маневровый паровоз, то тот же Яким был за нынешнего составителя поездов, расставляя и собирая вагоны по грузовым объектам станции (57-я минута фильма).


В другом известном, но советском фильме, тоже ответственный человек на перроне, которого сыграл сам режиссёр фильма, как он сказал: он не начальник, а заместитель.)))))

[ПЧ.Петро Чорномор]

...

И ещё, вот эта надпись шо машинист работает в одно лицо, она была сделана краской, большими буквами на электровозе. Вот для кого её нанесли? Поездная бригада и диспетчер, наверное, и так знают шо на помощнике локомотива железная дорога сэкономила, сам машинист тоже в курсе шо нужно не спать и, периодически, нажимать кнопку… Может для пассажиров, которые идут с билетами по перрону и должны понимать шо ЖД их предупреждает, шо если вдруг шо, то страховку не требовать… Или эта надпись для налётчиков, которым предстоит останавливать состав на ходу…? ...

Данная надпись является чисто служебной, хотя сам лично не вижу такой необходимости трубить об этом направо и налево, тем более, что один и тот же локомотив может с одинаковой вероятностью быть выданным туда, где локомотивная бригада будет работать в полном составе, а где только в "одно лицо". В то же время, она (надпись) является ещё и остерегающей для всех посторонних, так как сам один машинист без помощника (без ещё одной пары глаз) не может стразу обозревать всю обстановку полностью вокруг себя при работе, особенно на манёврах, когда есть риск, что кто-то зазеваться и ненароком попадёт под колёса, а с такой надписью есть хоть какая-то вероятность, что с данным предупреждением кто посторонний будет более внимательно и осторожнее себя вести, где и без того положено находиться в зоне повышенной опасности с предельной бдительностью и осторожностью.

[ПЧ.Петро Чорномор]

Конкретный экспресс на Днепропетровск запускают до конца действия данного годичного расписания, то есть, до декабря:
Из темы про Справочное Бюро ПЧ:

Количество промежуточных остановок -- самое минимальное за всю историю на данном направлении -- всего по три на каждую сторону (Пятихатки Стыковые -- не в счёт: там остановка чисто техническая -- смена "кобылы", без права посадки и высадки пассажиров).

[Brokkoli]

добрый день. Кто-то знает, можно ли купить билеты Ужгород-Одесса, а сесть не в Ужгороде, а во Львове? Смотрю со Львова нет билетов, а с Ужгорода есть

[mej]

добрый день. Кто-то знает, можно ли купить билеты Ужгород-Одесса, а сесть не в Ужгороде, а во Львове? Смотрю со Львова нет билетов, а с Ужгорода есть

можете садиться где Вам угодно, так же посмотрите билеты со станций которые между Ужгородом и Львовом...

[bodidron]

добрый день. Кто-то знает, можно ли купить билеты Ужгород-Одесса, а сесть не в Ужгороде, а во Львове? Смотрю со Львова нет билетов, а с Ужгорода есть

Стрый смотрите

[Brokkoli]

Спасибо!!

[Brokkoli]

Я волновалась,а вдруг во Львове зайду ,а места заняты ))

[mej]

Я волновалась,а вдруг во Львове зайду ,а места заняты ))

ну они могут быть заняты, тут ничего удивительного нет, а освободить Вы их сможете очень быстро...

[Brokkoli]

Спасибо всем за ответы!!!Значит волноваться не о чем)))

[ПЧ.Петро Чорномор]

Железнодорожные станции Одесской области - Березовка и Рауховка Березовского района, а также станция Дзинилор в Килийском районе - могут закрыться. Первые две - для грузовых перевозок, а последняя - и для пассажирских. Об этом шла речь на совещаниях в Березовской и Килийской райадминистрациях.
В частности, как отметили в Березовской РГА, проблема очень актуальна для местных аграриев и населения в целом, так как по железной дороге проводится обеспечение углем объектов социальной инфраструктуры: детских садов, больниц, школ и т.д. Кроме того, услугами этих станций пользуются соседние районы: Николаевский, Ширяевский и Ивановский.
Руководители железнодорожных станций проинформировали, что с июля этого года был введен дополнительный сбор в размере 7 тысяч грн за каждый вагон, что значительно уменьшило количество желающих пользоваться такими услугами. Эти факторы привели к уменьшению пользователей грузовых перевозок железнодорожным транспортом.
Многие местные предприятия заявили, что после введения дополнительного сбора перешли на отгрузки сельхозпродукции автомобильным транспортом. Это привело к нагрузке и ухудшению состояния автомобильных дорог в районе.
В итоге администрация Березовского района решила обратиться за помощью к депутатскому корпусу Одесского областного совета. Также будут направлены письма в Одесскую ОГА и в "Укрзалiзницю" о нецелесообразности закрытия станций Березовка и Рауховка для грузовых перевозок.
Аналогичное совещание прошло и в Килийской РГА. Поводом стало обращение "Одесской объединенной дирекции железнодорожных перевозок" "Укрзалiзницi" к властям района, в котором говорится о закрытии станции Дзинилор в связи с ее убыточностью.
Власти района решили сделать запрос в Дирекцию железнодорожных перевозок для обоснования суммы убыточности. А руководителям местных килийских предприятий предложено предоставить письменные экономические расчеты необходимости функционирования железнодорожных путей для их хозяйственной деятельности. Главам сел Старые Трояны и Приозерное предложено провести анализ пассажиропотока жителей сел через станцию ​​Дзинилор и т.д.
В Килийской РГА надеются. что "Укрзалiзниця" пересмотрит свое решение о закрытии станции.

http://trassae95.com/all/news/2019/0...sya-54994.html

Мой личный комментарий к данной новости.
Что значит "закрытие станции"? Само это понятие вырвано из контекста и звучит весьма угрожающе для непосвящённого обывателя. Речь идёт (да и в самой заметке это тоже расшифровывается) о закрытии всего лишь грузовых операций на станциях, что не имеет никакого прямого отношения к проходящим здесь поездам и электропоездам, которыми люди так и будут продолжать пользоваться. Да и сама станция тоже останется на месте. Более того! Сами грузовые операции, может быть, тоже будут проводиться и далее на них, но в каких-либо меньших объёмах, но документально будут оформляться на какой-либо соседней большой станции (примером, по Колосовке) и именно там будет показываться (по документам) вся грузовая работа, а по факту -- на месте, как и было. Вот вам и "закрытие станции"!)))))
Станция Буялык (примером), находящаяся рядом, тоже давно закрыта для грузовых операций, но только на бумаге. Та грузовая работа (хоть и небольшая), что проводится здесь, показывается и оформляется по соседней станции Черноморская, а после полного закрытия для всей грузовой работы по соседней станции Сербка, сама станция, как таковая, как была, так и остаётся на своём месте, как раздельный пункт со станционными путями для поездной работы, где имеется остановка (платформы) для пригородных поездов, один грузовой тупик и подъездной путь на тяговую электроподстанцию.

А по Дзинилору -- так это элементарно: если нет массовой (и даже одиночной) посадки и высадки по станции пассажиров, то после проведённого мониторинга, подтверждающего это, проходящему здесь поезду 146/145 Киев -- Измаил просто отменят остановку, тем более, что на таких малых станций давно нет касс и населению предписано покупать билеты заранее на соседних больших станциях (Измаил и Арциз) или через Интернет (садиться в вагон со своей личной распечаткой Е-билета).

[....ЭЛЬЗА....]

Может кто подскажет какие поезда и в какое время отправляются из Одессы и прибывают в Кривой рог. Спасибо.

[ПЧ.Петро Чорномор]

Может кто подскажет какие поезда и в какое время отправляются из Одессы и прибывают в Кривой рог. Спасибо.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

На 25.10.2019, 1, 3.11.2019.

(Справочное Бюро ПЧ).

[ПЧ.Петро Чорномор]

Из профильной темы на Форуме UAtalks:

Усе добре, тільки дівчина та хлопець цвірінькають "не по-нашому".)))) Нічого не зрозуміло. Як у тому фільмі (про "національні" полювання та рибалку): "А ну хорош болтать не по-нашему на секретном объекте!"))))))))))))))
https://uatalks.com/showthread.php?1...l=1#post366469

[ПЧ.Петро Чорномор]

Площадки других форумов, где ПЧ также ведёт актуальные дискуссии по работе железной дороги:

Профильные темы на других форумах:

РЭД Форум.
https://red-forum.com/showthread.php?t=23639&page=545

Форум UAtalks.
https://uatalks.com/showthread.php?1...6%D1%8F/page72

[ПЧ.Петро Чорномор]

С профильной темы на РЭД Форуме:

Компания CRRC готовит предложение по электровозам для Укрзалізниці

Китайская корпорация CRRC, один из крупнейших производителей электровозов и скоростных поездов в мире, готовит предложение по локомотивам для Укрзалізниці, передает корреспондент LIGA.net.
В рамках выставки RailExpo-2019, которая проходит в Киеве, CRRC показала, как будут выглядеть электровозы для Украины.
https://biz.liga.net/keysy/transport...y-dlya-ukrainy

Вот всё прекрасно, конкуренция... на базе беларуских локомотивах:

Шось китайцы намудрили. Не могли найти себе толковых экспертов по украинским вопросам, как по железной дороге, так и по языку? Какие "паровозы"? Понимаю, некому было им подскакать и растолковать, что данный "термин" чётко обозначает давно ушедшую в глубину истории конкретную машину и не является синонимом к слову "электровоз" и "локомотив" вообще. А вот это "восьмигранный" -- так это вообще отпад! Даже нет необходимости комментировать, кто им так набредил, а те высказали сию ересь официально!

[maxx™]

Заметим, что мировая статистика показывает, что около 55,1% всех электрифицированных железных дорог мира работают именно на переменном токе. Железные дороги, электрифицированные на постоянном токе, составляют около 43% от всех электрифицированных железных дорог.

На чому працюють інші 1,9%?