Показать скрытый текст Олександр Кава, експерт у транспортній галузі, в інтерв'ю Радіо НВ пояснює, чи потрібні в Україні приватні громадські перевізники та скільки коштів у цій сфері обертається поза бюджетом.
20 учасників стрілянини у Броварах вже сидять у СІЗО через події у передмісті Києва на минулому тижні. За допомогою помпових рушниць та пістолетів вони ділили маршрути, які сполучають Бровари із столицею. Президент Володимир Зеленський під час робочої зустрічі із міністром внутрішніх справ Арсеном Аваковим зазначив, що замовників події потрібно покарати. Однак більша частина ринку пасажирських перевезень роками перебуває у тіні.
— Чому сталася стрілянина у Броварах між перевізниками за кілька маршрутів, які сполучають передмістя із Києвом?
— Перерозподіл досить прибуткового ринку автобусних перевезень. Оскільки в Україні діє африканська модель автобусних перевезень, то компанії борються за можливість роботи на високорентабельних автобусних маршрутах.
Сполучення Київ-Бровари є одним з найбільш рентабельних у всій країні. Оскільки це приміський маршрут з дуже короткою відстанню і великим пасажиропотоком, за різними оцінками, щодня за цим напрямком перевозять від 40 до 50 тисяч пасажирів.
— Тож вигідно наймати «тітушок» та влаштовувати стрілянину у місті через один-два маршрути?
— У нас взагалі ринок автобусних перевезень через африканську модель або якось побічно пов’язаний з різними злочинними угрупованнями, або ж «кришується» з боку правоохоронних органів, корумпованих місцевих чиновників.
На маршруті Київ-Бровари можна заробити близько 500−600 тисяч гривень на день. Оскільки переважна більшість українських автобусних перевізників працюють або нелегально, або в сіру, то, як правило, це готівка, яка взагалі ніяк не обкладається податками.
— Скільки грошей взагалі крутиться у сфері пасажирських перевезень, та скільки із них у тіні?
— В цілому ринок автобусних перевезень в країні — це і міські, і приміські, і міжміські перевезення — близько 100 млрд гривень на рік, з яких 80% обертається в чорному і в сірому сегменті. На жаль, африканська модель не ставить на перше місце інтереси пасажирів. В африканській моделі перевезень на чільне ставиться прибуток компаній, які працюють на ринку автобусних перевезень і, відповідно, тих людей, які стоять за цим ринком. У пасажира є тільки право оплатити проїзд за тим тарифом, який встановлений і, бажано, мовчати під час поїздки. Якби наша влада готова була запровадити європейську модель автобусних перевезень, то, звичайно, пріоритети б істотно змістилися.
— Ви сказали щодо Європи, яким чином там відрегульований ринок міських та приміських пасажирських перевезень?
— В Європі міські та приміські перевезення — це, як правило, або муніципальна монополія, або ж це ринок, на якому домінує муніципальний перевізник. Наприклад, ву Берліні стовідсоткова монополія міської компанії. У Варшаві 100% трамваїв, які працюють на маршрутах, це муніципальні трамваї; 100% електропоїздів, які працюють за маршрутами міської електрички, це муніципальні поїзди; 80% автобусів — це муніципальні автобуси, 20% автобусів — це приватні автобуси, але вони працюють за договорами про транспортну роботу з міською владою, яка організовує перевезення.
Оплату ці компанії отримують не з пасажирів, залежно від кількості перевезених пасажирів, як в українських реаліях, а отримують плату за транспортну роботу. Тобто за кількість виконаних рейсів, за дотримання розкладу, за відповідність автобусів, які випускалися на маршрут, вимогам, які були прописані в договорі, і за відсутність скарг з боку пасажирів. Гроші пасажира, який їде в приватному автобусі і навіть оплачує готівкою проїзд водієві, йдуть не в бюджет компанії перевізника, а в бюджет муніципалітету, який організовує такі перевезення.
— Чи можливо зараз Україні на цьому етапі розвитку пасажирських перевезень взагалі відмовитись від приватних перевізників?
— Що стосується міських перевезень, так, цілком можливо, якщо міська влада візьме на себе відповідальність за роботу цього ринку. Наприклад, у нас вже в Вінниці, Івано-Франківську та Кременчуці діє система максимально наближена до того, що є в Європі.
В інших містах, на жаль, міська влада надто корумпована тіньовими грошовими потоками від маршруток, і тому докладають максимум зусиль для того, щоб муніципальний транспорт не розвивався. Аналогічну ситуацію ми спостерігаємо навіть у Києві. І, наприклад, за період керівництва містом Віталія Кличка кількість муніципального транспорту на маршрутах скоротилася на 10%, тобто на маршрути стало виходити на 100 тролейбусів, трамваїв і автобусів менше, ніж у 2014 році.
— Міністерство інфраструктури готує зміни до законодавства, щоб перевести відбір міських перевізників на систему публічних державних закупівель Prozorro. Яку частину це може вивести із тіні?
— Це ситуацію не змінить, оскільки це варіація на тему африканської моделі перевезень. Для того, щоб ситуація змінилася, потрібно в цілому змінити правила роботи ринку автобусних перевезень і запровадити європейську модель, яка зафіксована в Євродирективі. Інакше ми далі будемо платити дорожче, ніж у Європі, і отримувати послугу дуже низької якості.
Наприклад, кияни витрачають на місяць на міський транспорт більше, ніж жителі Варшави, Праги чи Будапешта. У Варшаві ви можете купити проїзний на місяць на всі види без обмеження міського та приміського транспорту за 30 доларів. У Києві, якщо людина купує проїзний на муніципальний транспорт, такий проїзний коштує 50 доларів, 1300 гривень, і цей проїзний не дає права проїзду в маршрутках.
Наприклад, якщо ви оплачуєте кожен проїзд окремо і за день користуєтесь громадським транспортом чотири рази, це поїздка на тролейбусі і метро вранці і ввечері обійдеться вам в 32 гривні, тобто в долар і 30 центів. Якщо ми помножимо на 30 днів, то ми отримаємо суму близько 40 доларів, що набагато вище, ніж у Варшаві, у Празі або в Будапешті.
Сообщение от ПЧ.Петро Чорномор
Тема: Городской транспорт
Ваши права
Ответить с цитированием
Социальные закладки