Практическая помощь морякам в отстаивании их прав в судах Греции

Практическая юридическая помощь морякам в отстаивании их прав в судебных инстанциях Греции.

Подготовка документов для Трудовой Инспекции Греции ( на греческом языке )
Взаимодействие с международным морским профсоюзом ITF в Греции
Комплексная работа с консульством Украины в Греции
Подготовка и подача судебного иска адвокатом, в суде первой, а при необходимости в суде второй инстанции Греции.
Сопровождение в суде.

Работа на результат.

Помощь в подготовке всех необходимых документов в Одессе - на безоплатной основе

Телефон для связи ( 048 ) 703-43-88, e-mail: [email][email protected][/email]

Здравствуйте!
Мой родственник получил тяжелую травму на судне Греческого судовладельца.
В выплате компенсации ему было отказано.
Юрист настаивает обратиться в Украинский суд.
Будет ли иметь юридическую силу, решение Украинского суда в Греции?
Спасибо...

Здравствуйте
Рассмотрение судебного иска против греческой компании в Украинском суде - это своего рода "ловушка"
Дело в том, какое бы положительное решение на Вашу сторону, не принял Украинский суд, в Греции, оно не имеет никакой юридической силы. Это просто бумажка.И повлиять на судовладельца никак не сможет.
Решение Украинского суда, нужно заново проводить через Греческий суд. Это поиск греческого адвоката (составляется иск на греческом языке) и совместная работа с этим адвокатом
Но самое главное,-по статистическому заключению международных организаций, по коррупции Украинские суды первой инстанции занимают 2 место в мире.
А Одесские, некоторые, судьи первой инстанции, по коррупции входят в тройку лидеров по Украине ( заключение журналистских расследований " Стоп коррупции")
И на практике получится, что представитель судовладельца в Украинском суде подкупает продажного судью первой инстанции, и выносят нужное им решение, - не в Вашу пользу.
Или надолго затягивают судебный процесс, с вынесением нужного им решения.
И здесь, самое важное! После вынесенного решения в Украинском суде, суд уже Ваш иск в Греции рассматривать НЕ БУДЕТ!
Так что думайте и решайте как Вам поступить.

Практическая юридическая помощь морякам и трудовым мигрантам, в отстаивании их прав в судебных инстанциях Греции

Всем доброго дня!

По телефону поступают вопросы, что обозначает ник - VAPIZ ?

Практическую юридическую помощь морякам и трудовым мигрантам, в отстаивании их прав в судебных инстанциях Греции оказывает ВСЕУКРАИНСКАЯ АССОЦИАЦИЯ ПОДДЕРЖКИ И ЗАЩИТЫ ( VAPIZ )

Практическую юридическую помощь морякам и трудовым мигрантам, в отстаивании их прав в судебных инстанциях Греции оказывает ВСЕУКРАИНСКАЯ АССОЦИАЦИЯ ПОДДЕРЖКИ И ЗАЩИТЫ ( VAPIZ )

Консультации и помощь в подготовке всех необходимых документов в Одессе - на безоплатной основе

Реальная работа на результат !!!

Телефон для связи ( 048 ) 703-43-88, e-mail: [email protected]

По мнению авторитетных экспертов, в современных условиях эксплуатации судов аварии на море неизбежны. Этому способствуют характерные для нынешнего времени условия и обстоятельства, при которых приходится выполнять служебные обязанности членам экипажа. К ним относятся: высокий темп производственных процессов на судах и в портах по транспортировке грузов, большое физическое и эмоциональное напряжение, в котором продолжительное время пребывают моряки.

Нельзя утверждать, что ИМО, МОТ и другие морские организации не уделяют внимания этой актуальной проблеме. Действует ряд международных документов, посвященных вопросам справедливого обращения с моряками при несчастных случаях, однако эффективность их применения часто оказывается низкой. Недостатки существующей системы защиты моряков от несправедливых обвинений и возможные пути ее совершенствования обсуждаются постоянно на международных форумах.

Из лиц, попавших в аварийную ситуацию, треть обращалась в свой профсоюз за помощью, и только четвертая часть была поддержана работодателями. Руководитель отдела стратегии федерации профсоюзов отметила, что профсоюзы нуждаются в дополнительной информации о своих правах и ответственности в случаях обвинения моряков для оказания им эффективной правовой поддержки.
Директор исследовательского центра SRI отметил большую важность поддержки государств в практическом применении международных руководств по справедливому обращению с моряками в случае аварийных происшествий и инцидентов. По данным SRI, около одной трети основных морских наций не сделали ничего для введения этих руководств в свое национальное законодательство.

Деятельность любого транспорта связана с риском, работа морского транспорта в силу его специфики особенно рискованна. Несмотря на многочисленные и разнообразные меры, принимаемые морским сообществом для повышения безопасности судоходства, аварийность на море остается высокой.
По имеющимся данным, в последние четыре года 58% отчетов об очень серьезных авариях, представленных в ИМО, были недостаточно достоверны. Особенно отличились такие государства флага, как Панама, Либерия, Маршалловы острова и Китай. Назревает необходимость введения наказания для стран за недостоверные сведения о результатах расследования аварий.

К неблагоприятным факторам, оказывающим воздействие на моряков , относят смену часовых поясов: " К примеру, из Европы в Северную Америку " дергают часы " на семь часов " назад " ( в течение 7-10 суток ). На линейных судах на обратном пути из Америки в Европу опять на семь часов " вперед ". Из-за этого сбиваются биологические ритмы моряков ".
С ростом автоматизации многие управляющие судном компании стремятся сократить штат работников, чтобы уменьшить расходы. Но это приводит лишь к увеличению уровня усталости работников. Некоторые суда были арестованы портовыми службами за фальсификацию записей о часах несения вахты в судовом журнале.

Некоторые суда продолжают работать по системе 6/6-шесть часов отдыха. шесть часов работы. Такой график по -прежнему допускается конвенциями ПДНВ и КТМС. А у уставших работников на 70% повышается вероятность получить травму, о чем свидетельствуют исследования отделения сна Института медицины США.
Исследования показывают, что те, кто спал шесть и менее часов в сутки, работают так же неэффективно, как те, кто не спал двое суток кряду.
Решением проблемы может стать увеличение экипажей, как это делается в авиационной отрасли. Минимальный состав экипажа должен быть рассчитан так, чтобы никто из его членов не успевал устать за время несения вахты.

Изучения последних лет показывают, что потеря сна оказывает психофизиологические эффекты на организм, зачастую неприметные: от простых нарушений сознания ( например, влияние на внимание и время реакции ) до более сложных - ошибки в суждениях и принятии решений. Ошибки в логических выводах считаются основным фактором многих аварий и происшествий на море.
Многие моряки работают сверхурочно, из-за чего находятся без отдыха по 12-13 часов, хотя они не должны работать более 72 часов в неделю. Подход " чем больше работы - тем ты профессиональней " сложился из-за системы оплаты труда, при которой сверхурочные оплачиваются отдельно.

Международный журнал изучения окружающей среды и здоровья писал: " Чаще всего моряки не имеют ничего против работы в усталом состоянии, поскольку это считается признаком " профессионализма ". Из-за того, что усталость стала частью работы, морякам тяжело было осознать ее как проблему. И усталость стала среди моряков символом мужества.
Поскольку это мнение было распространено, для судоходной области стало обычной практикой работать по графику, подразумевающему депривацию. В то время нормы минимальной укомплектованности экипажа основывались на предположении, что в таком составе экипаж сможет безопасно управлять судном. Не принималось в расчет, что усталость будет критична для управления судном.

Международная морская организация в сотрудничестве с производителями спасательных средств и устройств постоянно пересматривает и вносит изменения в требования к спасательному оборудованию и процедурам по его использованию, чтобы сократить число несчастных случаев. Однако это не приводит к результатам, если моряков не будут тщательно готовить и обучать.
Производитель спасательных шлюпок - компания " Norsafe " призывает обратить внимание на проблемы с безопасностью в ходе учений по оставлению судна, в особенности на то, что моряки могут просто не понимать, как пользоваться спасательным оборудованием в случае настоящей чрезвычайной ситуации.

В опубликованном докладе Международного научно-исследовательского центра моряков говорится, что напряженное расписание движения судов часто не позволяет выделить достаточное количество времени для учебных тревог, а моряки нередко боятся принимать в них участие, так как не обучены обращению со спасательным оборудованием, в частности, со шлюпками. Последние несколько лет ошибки в применении и другие факторы приводили к многочисленным смертельным случаям в ходе шлюпочных учений. Ситуация стала настолько серьезной, что морской профсоюз даже рекомендовал своим членам не садиться в шлюпки в ходе учений, пока не будут приняты специальные меры предосторожности,- до такой степени данная проблема вызывает озабоченность среди моряков и их профессиональных объединений.

Безопасная работа любого оборудования требует того, чтобы персонал был хорошо обучен и знаком с оборудованием. Экономия на обучении и подготовке может стоить жизни морякам.
Спасательные шлюпки и их спусковые механизмы проектировались, конструировались, тестировались и устанавливались в соответствии с набором строгих норм и правил с тем, чтобы их можно было безопасно спустить на воду даже в штормовую погоду, даже при большом крене судна и самой сильной качке.
Опасности, сопряженные с проведением шлюпочных учений, хорошо известны, и на сегодня существует большое количество свидетельств, демонстрирующих масштаб смертельных исходов в результате несчастных случаев.

Все моряки, работавшие на контейнеровозах, да и не только они, знают, что масса контейнера, указанная в документах, практически никогда не соответствует реальной ( она обычно всегда ниже реальной ). Разумеется, это прямо влияет на осадку и остойчивость судна, а следовательно, угрожает его безопасности.
Многие аварии контейнеровозов связаны именно с неправильным размещением контейнеров на борту ввиду незнания их реальной массы.

Даже использование современных компьютерных систем и проведение тестов кренования перед выходом в море не всегда позволяет устранить проблему неправильного размещения груза, и это при том, что системы балластировки на контейнеровозах специально проектируются с целью обеспечить нужные параметры осадки и остойчивости при любых обстоятельствах.
Кроме того, существуют и особо вопиющие случаи погрузки груженых контейнеров под видом порожних! Естественно, порожние контейнеры должны грузиться на самый верх, что может катастрофически повлиять на остойчивость судна при таких обстоятельствах.

Тема взвешивания контейнеров перед погрузкой нашла быстрый отклик среди делегаций государств-членов ИМО. Этому в немалой степени способствовала и позиция страховых компаний после ряда аварий. Довольно быстро были разработаны и рекомендации и процедуры взвешивания. Ответственным за процедуру взвешивания был определен грузоотправитель, однако по старой морской традиции было решено, что капитан судна должен заверять результаты взвешивания. При этом никто особо не задумался о том, как капитан сможет взвешивать контейнеры на борту судна, если у него возникнут обоснованные сомнения в правильности указанного веса.