Одесса: 11°С (вода 9°С)
Киев: 3°С
Львов: 1°С

Тема: Fata morgana украинского судостроения

Ответить в теме
Показано с 1 по 5 из 5
  1. Вверх #1

    По умолчанию Fata morgana украинского судостроения

    С распадом СССР
    Судостроение Украины и других республик бывшего СССР вошло в “черную полосу”.
    Несмотря на сложности, испытываемые судостроительными предприятиями Украины, в последние годы наметился устойчивый интерес крупного капитала к судостроительным активам Украины.

    Крупнейшим акционером Ленинской кузницы (г. Киев) является Укрпроминвест, принадлежащий Петру Порошенко.

    Херсонский судостроительный завод прибрела компания Евроресурс, принадлежащая российскому бизнесмену Вадиму Новинскому.

    Контрольным пакетом акций Севморзавода (г. Севастополь) владеют компании, входящие в группу Энергетический стандарт Константина Григоришина.

    Завод Залив (г.Керчь) вошел в состав ХК АвтоКрАЗ, принадлежащего ФПГ Финансы и Кредит (Киев) Константина Жеваго.

    Черноморский судостроительный завод перешел под контроль Смарт-груп Вадима Новинского.

    Дамен Шипярдс Океан у норвежской компании Aker Yards приобрела российская инвестиционная компания FLC West в интересах российской судоходной компании Совкомфлот.

    Что привлекает крупный бизнес в украинских судостроительных предприятиях?

    За что же идет ожесточенная борьба между акулами бизнеса?

    Ответов здесь как минимум три (желание реализовать “детскую мечту о строительстве корабликов”, которой И. Чуркин неоднократно объяснял цели приобретения ЧСЗ, оставим, пока, в стороне).

    Первый — за производственные мощности, как средства производства, на которых можно строить суда и получать прибыль в результате их продажи заказчику.

    Второй — надежда на рост капитализации предприятий и возможность их перепродажи в будущем. Однако во-первых, ни о какой капитализации не может быть и речи, если предприятие не будет элементарно функционировать, во-вторых, необходимо будет прожить какой-то временной отрезок, производя затраты, связанные с жизнедеятельностью предприятия, а дать прогноз, когда же это “будущее” наступит, не возьмется никто. И наступит ли?

    Третий — получение земельного участка под предприятием, как правило, находящегося в хорошем месте, у воды для реализации более доходных и главное прогнозируемых проектов, таких как строительство портовых терминалов или жилищная застройка с полным набором объектов инфраструктуры, в том числе яхт-клубом для катеров и яхт прямо под окнами своего дома. Чем не московский жилой комплекс “Алые паруса”? Элементарный расчет рыночной стоимости земли у воды, говорит о реалистичности и такого сценария.

    Однако не будем плохо думать о целях людей, готовых инвестировать в отечественное судостроение сотни миллионов долларов, а именно о таких денежных средствах может идти речь для элементарного восстановления технологического цикла строительства полнокомплектных судов на украинских заводах.

    Хочется верить, что инвесторов нашего судостроения прельщает именно рынок судостроительных заказов, а он действительно впечатляет.

    Портфель заказов

    По данным компании Clarksons Research в 2006 году в мире строилось 5386 крупных судов (более 2000 CGT) общей стоимостью 263,9 млрд.USD по заказу 770 судовладельцев из 61 страны мира.
    Наибольшим спросом у заказчиков пользуются контейнеровозы (объем заказов 35,1 млрд.USD), танкеры (30,3 млрд.USD), балкеры (15,4 млрд.USD), газовозы (15,3 млрд.USD).
    Доля японских заказчиков самая большая 14%. В денежном выражении она составляет 36,9 млрд.USD. Судовладельцев интересуют газовозы (25% объема инвестиций), балкеры (23%), танкеры (22%) и контейнеровозы (19%).
    Доля немецких судовладельцев — 13% (33,5 млрд.USD). Они в основном вкладывают деньги в строительство контейнеровозов, на долю которых приходится 77%.
    На третьем месте заказчики США — 8% (21,5 млрд.USD). Основная часть заказов США (более 80%) — круизные суда.
    Четвертое и пятое место занимают соответственно Греция — 7%(18,8 млрд.USD) и Норвегия — 6% (16,9 млрд.USD). Для греческих заказчиков приоритетным является танкерный флот (53%), хотя доля рынка балкеров также достаточно велика (22%). Заказы норвежских судовладельцев сконцентрированы в секторах специализированного флота, включая такие капиталоемкие суда как землечерпалки, земснаряды и краны. На танкеры приходится 26% заказов, среди которых около половины танкеры-химовозы.
    Доля первой пятерки стран составляла около 48% объема заказов всего мира. Остальные 52 % заказов распределены между заказчиками 56 стран.
    Пирог судостроительных заказов в 2006 году был разделен между ведущими судостроительными странами мира следующим образом.

    Южная Корея — 38% мирового рынка судостроения (980 судов общим тоннажем 35,6 млн.CGT).

    Япония — 25% мирового рынка
    Китай — 14% рынка
    Европейский союз (ЕС) — 12% рынка судостроения.


    Прочие страны — 11%


    Судостроение в Украине представляют 11 судостроительных заводов. В 2006 году на них построено и передано заказчикам 26 судов суммарным дедвейтом 206,9 тыс.т. (0,18% мирового рынка) на общую сумму 135,5 млн.USD (0,05% мирового объема). Экспорт составил 99,6 млн.USD.

    При большой потребности в судах и имеющихся значительных производственных мощностях загрузка заводов отрасли не превышает 40 %. Эффективность производства очень низкая. На наших заводах затраты на обработку тонны металла 120 — 150 человеко-часов. Для сравнения в Корее этот показатель составляет 29 человеко-часов, а на ведущих предприятиях России — 105 часов. При таких показателях никакие льготы по налогам, условная дешевизна трудовых ресурсов и металла не компенсируют фактические затраты на строительство судов. Наша продукция по такой цене и в такие сроки просто никому не нужна.

    Возможны несколько сценариев развития отечественного судостроение, среди них наиболее вероятными представляются три.

    Первый, мрачный

    Пустить заводы в свободное плавание. Пусть каждый ищет свою нишу. Рынок сам расставит все точки над “і”. Кому суждено утонуть, тот не повесится. Судостроение полностью не исчезнет с карты Украины. Просто оно станет для большинства людей юга Украины такой же отраслью промышленности как деревообработка, радиоэлектроника и многие другие.

    Заводы будут переходить от одной ФПГ (не путать с ОПГ!) к другой, при этом теряя во время перехода свободные площади, причальные стенки, складские помещения, базы отдыха, объекты соцферы. За время правления очередной ФПГ с имеющихся мощностей будут выжимать последние соки. Не имея средств на профилактику и восстановление, уникальное оборудование выйдет из строя. Рабочие, которых на заводах и так днем с огнем не сыщешь, уедут, да не в Европу, как это было до последнего времени, а в Китай, Иран, Вьетнам. А менее востребованные специалисты рабочих профессий переквалифицируются в авторемонтников, или строителей. ИТР, как водится, двинет на рынки, благо их в Николаеве полно.

    Второй, утопический

    Повторить опыт России. Разработать стратегию развития судостроения на 15-20 лет. Приоритетным для Украины определить строительство наукоемких, технически сложных судов и кораблей, необходимых для реализации стратегических программ экономического развития и обороноспособности государства. Включить в затратную часть госбюджета стоимость их разработки и строительства. Государству выступить заказчиком. Выбрать судостроительные предприятия, на которых будет реализовываться государственные программы. На базе этих предприятий создать государственный холдинг. Предусмотреть в бюджете страны миллиарды на приобретение современных технологий, модернизацию судостроительных мощностей, восстановить государственную подготовку специалистов судостроительных профессий.

    К сожалению, для Украины эта перспектива мало вероятна.

    Наше государство, в отличие от России, не претендует на морское господство, не обладает собственной грузовой базой. В Украине нет судоходных компаний, способных претендовать на статус национального перевозчика. Практически все значимые судостроительные заводы находятся в частных руках, что затруднит использование средств госбюджета для модернизации предприятий.

    Кроме того, у государства нет инвестиционных ресурсов для развития стратегических отраслей экономики. В ближайшие 2-3 года государству предстоит решать сложнейшие проблемы возвращения вкладов сбербанка СССР, перехода на контрактную армию, социальной защиты малообеспеченных, повышения уровня заработной платы бюджетников, реформы системы здравоохранения и т.д. На решение только этих проблем потребуются сотни миллиардов гривен.

    Вряд ли в таких условиях, может идти речь о каких-либо государственных программах развития судостроения и судоходства.

    Третий сценарий, проверенный мировым опытом

    О важности и стратегическом значении судостроения на протяжении всего периода независимости Украины заявляли все без исключения высшие должностные лица государства. Были приняты Законы Украины “О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине” и “О специальной экономической зоне Николаев”, предоставляющие преференции украинским судостроителям. Однако, в отличие от других стран, принявших подобные законы, Украина практически не продвинулась вперед. Почему?

    Потому, что заявления политиков были голословными, сделанными в большинстве своем во время предвыборных кампаний. Хорошие Законы, давшие реальный толчок возрождению судостроения и приходу инвестиций, не работают. Их никто не отменял, из них всего лишь убрали суть — преференции отечественным производителям. Главным аргументом противников преференций является возможное уменьшение налоговых и таможенных поступлений в бюджет. Однако отсутствие преференций приведет в перспективе к остановке заводов и полному прекращению каких-либо поступлений! Ответ на вопрос, что для правительства важнее — деньги утром, вечером стулья или наоборот, по-моему, очевиден. Сегодня деньги получит это правительство, завтра их не получит другое.


    Сергей ИСАКОВ
    Ну...собственно сабж...
    "Циники-это уставшие романтики..."


  2. Вверх #2
    User banned
    Пол
    Мужской
    Сообщений
    26,914
    Репутация
    3462
    Записей в дневнике
    1
    Кажется в Николаеве строили не плохие яхты.

  3. Вверх #3
    Цитата Сообщение от Седьмой Посмотреть сообщение
    Кажется в Николаеве строили не плохие яхты.
    И сечас строят...Но ...когда начинаются денежные вопросы...обычно ...партнеры разбегаются и в ближайшем будущем строительство не плохих яхт ИМХО переместится в Очаков....
    "Циники-это уставшие романтики..."

  4. Вверх #4
    User banned
    Пол
    Мужской
    Сообщений
    26,914
    Репутация
    3462
    Записей в дневнике
    1
    Цитата Сообщение от ПьюИк Посмотреть сообщение
    И сечас строят...Но ...когда начинаются денежные вопросы...обычно ...партнеры разбегаются и в ближайшем будущем строительство не плохих яхт ИМХО переместится в Очаков....
    Значится строительство крупнотоннажных судов Украине не грозит, так же как и современных кораблей.

  5. Вверх #5
    User banned
    Пол
    Мужской
    Адрес
    вольно-сосланный в Украину, Одесса
    Сообщений
    4,058
    Репутация
    1217
    Вообще-то тему надо было засунуть в "достижения Украины за 17 лет"...


Ответить в теме

Социальные закладки

Социальные закладки

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения