Учебный парусник ДРУЖБА

[Константин7]

УЧЕБНЫЙ ПАРУСНИК «ДРУЖБА»:
для Одессы он мог быть одной из визитных карточек города.

Лишь несколько крупных европейских портов могут гордиться тем, что в их порту приписан большой парусник с вооружением образца 19-го века. А в мире таких портов сегодня наберется меньше двух десятков.
Учебный парусник, действующий, такого класса как «Дружба» – отражение не только уровня и культуры полного морского образования, но и культуры местного населения, уважающего традиции, историю и заботящегося о морской молодежи. Пройдет совсем немного времени ( с точки зрения истории), и наше понимание будет именно таким. Его мы можем наблюдать сегодня на Западе.

Не хочется думать, что у нас это оригинальное судно обречено .
Кто не видел это «высокое судно» (tall ship) у причала Военной гавани? Разве что тот, кто не бывал на Приморском бульваре последние восемь лет. Уже стали взрослыми дети первых практикантов судна (первый рейс судна 1987 год), некоторые тоже стали моряками, и уже два поколения моряков, как и вообще каждый одессит, вопросительно смотрит на это уникальное, некогда живое судно. Как будто какая-то тайна в нем. Но если кое-что вспомнить, тайны станет меньше.
Скорее, в нем какая-то сторона человеческой деятельности, явно темная сторона. Больше похоже на «все шито-крыто». И понятно, что здесь что-то не так. И вроде неловко уточнять, в чем же состоит это «не так». Я живу в таком месте, что выйдя со двора, каждый день вижу это судно, и на бульваре часто слышу от прохожих широчайший диапазон мнений, от: «винты потеряли», «команда разбежалась», «паруса распродали», до «яхта мэра города, и ему не до нее». И появляется мысль, что есть такие люди, кто не испытывает неловкости. Да, верно -- это именно те, от кого зависит судьба судна и сохранение тех целей, для которых построено это специальное судно. Вот! Кажется, проясняется. Если дальше говорить, что именно можно бы сделать, то надо сказать о двух вещах— о желании и о возможностях. Если и дальше делать вид, что все нормально, то это дорогое и полезное судно определенно сгниет у причала, в прямом смысле. Похоже, не так долго ждать осталось «доброжелателям», чиновникам от образования, для их покоя и удобства.

О ЖЕЛАНИИ СОХРАНИТЬ. В отношении судовладельца, Одесской морской академии (прежде ОВИМУ), сомнений нет. С самого начала, еще на приемке судна на Гданьской верфи 23 года тому, экипажу было неприятно узнать, что в то же самое время руководство ОВИМУ всеми силами пытается договориться с другим морским учебным заведением с тем, чтобы передать ему новое судно. И почти договорилось с Новороссийским ВИМУ, но Минморфлот «шумнул», и руководство ОВИМУ затихло. Но не смирилось, и отношение к судну и экипажу осталось соответствующим. Похоже, по сей день.
Как известно, в то время морская общественность выражала два противоположные мнения : парусная плавпрактика нужна, и другое – она не нужна. Несомненно, у каждой стороны своя правда , и основания «за» и «против» примерно равноценные. Но случилась парадоксальная ситуация, когда судовладелец в лице руководства ОВИМУ (академии) оказался сторонником второго мнения.
В итоге, что можно сказать о желании сохранить судно. От предыдущего руководства неприятие учебного парусника перешло к нынешнему. На сегодня в Одессе остается на слуху такое мечтательное желание руководства Морской академии: проснуться утром и узнать, что «Дружбы» больше нет в академии.
Это неправда, что на сегодня судно уже невозможно восстановить. Это утверждают те, кто заинтересован в тихом угасании судна, незаметно, им так удобно и беззаботно. Доковать судно все равно надо. Возможно, произошли потери в запасном вооружении. Но они восполнимы, может, не того былого высокого качества.
Начало было, как говорится, не на пустом месте. В нашем Черноморском бассейне действовал учебный парусник «Товарищ», и его капитан Ванденко О.П. был представителем Судоимпорта по приемке «Дружбы», а в первом рейсе был наставником нашего нового экипажа. Три года судно успешно совершало рейсы в Европу и Атлантику, пока ЧМП оплачивало валютные расходы. За это время «Дружбу» хорошо узнали в портах Испании, Португалии, Франции, Англии, Германии, Норвегии, Греции, Мальты, африканских портах. «Дружба» представляла СССР на сборе больших парусников мира (tall ships) на морском параде в Руане в честь празднования 200-летия Французской революции в 1989 году.
Затем прорабатывался, по предложению и при участии главы комитета STA (Sailing training Assosiation) г-на Георга Волла, его помощника адмирала в отставке Пауля Бишопа и известного капитана -- парусника Ванденко О.П., предварительный план кругосветного плавания судна к 190-й годовщине кругосветного плавания И.Ф. Крузенштерна. Здесь мы увидели полярные позиции у нас и там «у них»: предварительные расчеты рейса были переданы как руководству Ассоциации, так и руководителям ОВИМУ (мор. академии) и отдела учебных заведений Минморфлота в конце 1989 года, и этот план так напугал наших руководителей, что они запретили впредь напоминать о нем, и в дальнейшем считали инициаторов опасными людьми.
Да, именно этот рейс «По маршруту Крузенштерна» совершил однотипный учебный парусник «Херсонес» (судовладелец Керченский технологический институт рыбпрома Украины), построенный годом позже «Дружбы». Разумеется, при поддержке указанной международной Ассоциации и ряда наших организаций. Насколько известно, у «Херсонеса» тоже не все складывалось просто, но желание и умение судовладельца и капитана судна развить и сохранить отношения позволили судну оставаться в строю.
Я говорю об этом сейчас, потому что это показывает, могла ли быть у «Дружбы» перспектива лучше, чем та, которая последовала.

Далее, во время заходов в инпорты были проведены предварительные переговоры через наших представителей в европейских портах , были сформированы предложения европейской круизной компании для коротких (из-за скромных бытовых условий судна) зимних круизов по 3-4 дня по европейским рекам и Средиземному морю, пока курсанты находятся на учебе. Наш представитель в Гамбурге послал их в Минморфлот и в ОВИМУ. Но у нас дома все это было принято «в штыки», буквально с обвинениями в попытке подрыва учебного процесса, в «соучастии заговора акул» и даже в личных корыстных целях. Вскоре, в 1989 году настало время, когда судно, готовое к рейсу, с курсантами на борту 18 дней стояло в Одессе из-за неясности, кто оплатит расходы рейса.
В этом же году в порту Санта-Крус де Тенерифе произошла встреча с экипажем американского учебного судна «Петриот стэйт», принадлежащем Массачусетской морской академии, и в следующем году Одесская морская академия получила от американцев приглашение «Дружбе», материальный взнос для рейса, в результате судно посетило ряд портов США, в которых находятся морские учебные заведения.

После пришлось все же «перестроиться» тогдашнему руководству Мор. академии и Морфлота, на судне были оборудованы пассажирские каюты, и судно работало периодически по круизным контрактам. К тому времени я вернулся в ЧМП, и по дальнейшей судьбе судна могу отметить лишь то, что круизный рынок, в том числе и парусный круизный, требует качественного маркетинга, квалифицированного менеджмента, надежности в работе стабильного экипажа по безопасному плаванию и выполнению условий договора, расписания заходов, чего в то время у судовладельца еще не было, и уже не было в подвергшемся «разбору» Черноморском пароходстве.

Примерно 2 года тому в одном из морских изданий один автор (к сожалению, не помню фамилию) как бы недоумевал оттого, что высшее руководство морской академии в течение более 40 лет состояло и состоит сегодня исключительно из лиц механической специальности, которые вообще не работали на флоте, и превратились в чиновников от морского образования. Это правда. Раньше было все проще в этом плане – примерно 45 лет тому партком училища был «оккупирован» исключительно механиками, конкуренты не допускались из-за страха не выдержать конкуренции с более сведущими и имеющими опыт работы на флоте и в пароходстве судоводителями или эксплуатационниками. А в руководство училища можно было попасть только через партком. Не в обиду механикам – они должны согласиться, что само образование и работа эксплуатационников существенно богаче управленческими, организационными функциями, и на судне и в аппарате пароходства. Из всех морских (включая арктические и рыбные) академий СНГ лишь в одесской руководителями были и остаются лица механической специальности. Может, и нет прямой зависимости, но все же ни в одной из них, кроме Одесской, учебный парусник не брошен на произвол судьбы.

О ВОЗМОЖНОСТЯХ. Они были раньше и есть сегодня, и тому пример, как упоминалось, УПС «Херсонес». Минобразования Украины не сможет выделить достаточные средства. Иностранцы не проявят интерес к такому судну в немореходном состоянии.
Не на кого рассчитывать. Но это единственное учебное судно в стране на все морские учебные заведения Морфлота (их 22). Владелец-академия мог бы и должен инициировать перед собственником привлечь другие морские учебные заведения, учреждения, особенно те, которые имеют солидные доходы от собственных или учрежденных квалификационных курсов и тренажерных центров ( в первую очередь сама академия и др.), Одесский порт, украинские судоходные компании.
А наши местные олигархи! Вот где может быть видна их реальная забота о городе. Наличие парусника такого класса в городе – это всегда было, есть и будет историей, и останется ею в нашем городе. Разница есть – какой именно историей. Участие в этом может быть вписано золотыми буквами в морскую историю города. Ведь в Одессе никогда в будущем уже не будет такого уникального парусника. В ряде европейских городов подобные парусники остались в качестве музеев, после 70-100 -летней эксплуатации судна. Одесситы помнят два недавних визита в Одессу итальянского учебного парусника "Америго Веспучи" такого возраста. Двадцать три года – не возраст для парусника типа "Дружбы", и такого сравнительно нового парусника -- брошенного -- нет нигде.
Привлечь, скажем, путем акционирования госимущества (судна) на праве хозяйственного ведения (акционеры вправе оставить судно в государственной собственности, реструктуризовать долги, если такие имеются -- или перевести в свою). Судно регистрируется как судоходная компания --как известно, это принятая международная практика. Далее дело техники. Главное - заинтересовать акционеров. Учесть, конечно, что у каждого свой интерес: у морского учебного заведения – это плавпрактика, у судоходной компании, порта – представительство, возможности и лишь отчасти доходы, и т.д.
В итоге, собственной морской базы плавпрактики у нас нет. Это хорошо известно иностранным нанимателям. Те учебные учреждения, которые смогут участвовать в этом, окажутся в определенном выигрыше. Другие шаги также возможны. К примеру, разделить бюджетные средства для покрытия расходов на практику и отдельно на учебу. На Западе практика на учебном судне зачастую платная. Для нас такое, видимо, рановато, но такая практика существует в Европе и в США, и к этому, похоже, прийдется идти.
Нужно заметить, что «Дружба», по возможности, попутно с практикой может зарабатывать определенные средства сама — при наличии хороших пассажирских кают. Конечно, конкурировать с круизными парусниками, где управление парусами механическое, ей не пристало. Но много любителей именно такого круиза под парусами, как на «Дружбе». А для плавания под парусами нужно минимум 30 курсантов, которые обеспечивались для судна скользящим графиком учебы и практики разных морских училищ.

Константин Ковтун,
Капитан УПС «Дружба» 1986 – 1989 г.г.

Тел: 067 9785811 048 7150124
E.mail: [email protected]

________________________________________