Чипование дизельного авто

[Хаки]

Кто-нибудь делал такую фиготень (я не знаю, как ее правильно назвать), когда вставляется чип, и дизельный автомобиль становится более резвым и экономичным?

[Alex]

Кто-нибудь делал такую фиготень (я не знаю, как ее правильно назвать), когда вставляется чип, и дизельный автомобиль становится более резвым и экономичным?

Резвым и экономичным? Откройте секрет, это как? Дизеля, да чипуют, также как и бензиновые автомобили, но в 90% случаях расход топлива только увеличивается. Если у тебя джип, могут в первую очередь акцент сделать на крутящий момент, но тут такая вещь может всплыть хитрая, т.к. крутящий момент у дизелей изначально большой, поэтому при еще большем увеличеии момента, может не выдержать коробка.
Тут с умом надо подходить к делу.

[Хаки]

Вот часть объявления, чтоб рекламы не получилось.

Предлагаем блоки увеличения мощности и экономии топлива для дизельных двигателей системы Common rail или аналогичных. Производство Германия.
Увеличение мощности до 30%.
Экономия топлива до 1,5л/100км.
Установка в течении 5 минут, не изменяет «родную» программу, не поддается обнаружению при прохождении ТО.

[Alex]

Вот часть объявления, чтоб рекламы не получилось.

Ну на сарае, что называется тоже можно все что угодно написать, а там дрова лежат.
Ведь любое увеличение мощности двигателя, не прибегая к его переборке, фактически сводится к тому, что в цилиндры наталкивается больше рабочей смеси чем прежде. Так что тут или экономия в ущерб динамики, или динамика в ущерб экономии.

[Mystique]

Думал сделать чип-тюнинг тушкану - потом передумал. По отзывам - повышается реакции машина на "низах", т.е. трогаешь педаль и понеслись. Плюс к тому, вроде как на более низких оборотах начинает поддувать турбинка, что, в теории, ведёт к её бОльшему износу - ну его нафиг, рисковать таким ремонтом. Имхо, если дизель не турбированный, то можно попробовать, только человеческий чип-тюнинг (т.е. перепрограммирование мозгов), а не всякого рода приблуды.

[Хаки]

Ну на сарае, что называется тоже можно все что угодно написать, а там дрова лежат.
Ведь любое увеличение мощности двигателя, не прибегая к его переборке, фактически сводится к тому, что в цилиндры наталкивается больше рабочей смеси чем прежде. Так что тут или экономия в ущерб динамики, или динамика в ущерб экономии.

Я так понимаю, что ты ничего не понимаешь.

Думал сделать чип-тюнинг тушкану - потом передумал. По отзывам - повышается реакции машина на "низах", т.е. трогаешь педаль и понеслись. Плюс к тому, вроде как на более низких оборотах начинает поддувать турбинка, что, в теории, ведёт к её бОльшему износу - ну его нафиг, рисковать таким ремонтом. Имхо, если дизель не турбированный, то можно попробовать, только человеческий чип-тюнинг (т.е. перепрограммирование мозгов), а не всякого рода приблуды.

Завтра эта хрень приходит знакомому. Поставит - посмотрим.

[M-CAT]

Кто-нибудь делал такую фиготень (я не знаю, как ее правильно назвать), когда вставляется чип, и дизельный автомобиль становится более резвым и экономичным?

И то и то ? ? ? Ну - ну.

Я так понимаю, что ты ничего не понимаешь.

Ну расскажите нам что и как Вы понимаете , темноте непосвященной.

[Crafter]

Кто-нибудь делал такую фиготень (я не знаю, как ее правильно назвать), когда вставляется чип, и дизельный автомобиль становится более резвым и экономичным?

Фигня.
Или мощность, или экономичность. Совместить это нельзя.
Я себе поставил PowerBox, мощность увеличилась, машинка веселее, но расход увеличился на 500-700 мг.
Есть такие же чипы для экономичности. Обещают до 10% экономии. Но двигатель слабеет по мощности.

[X3M]

Завтра эта хрень приходит знакомому. Поставит - посмотрим.

потом пишите мне, я вам хороших дизелистов порекомендую для ремонта

[Alex]

Я так понимаю, что ты ничего не понимаешь.

Тогда объясните, с удовольствием послушаю вашу точку зрения.
Я действительно не понимаю, как можно увеличивая мощность двигателя, делать его в тоже самое время более экономичным.

[ROZALINDA]

речь по видимому идет вот о чем-,но эта система , или подобная ей должна стоить бешенных денег-скорее всего предлагают очередной нанопротек
идет о системе Common Rail (в переводе с английского – общая магистраль).


Название Common Rail подчеркивает разницу между способами подачи топлива в старых и новых конструкциях. Во-первых, за основу для внедрения новой системы был взят двигатель с непосредственным впрыском топлива как изначально более экономичный и успешно изживающий «старые болезни» – «жесткость» работы, повышенный уровень вибраций и шумность.

Элементы системы Common Rail двигателя Peugeot DW10ATED

Во-вторых, был создан блок управления, который с помощью своих многочисленных программ позволил качественно улучшить работу всей системы питания. И, наконец, был изменен сам принцип работы всей этой системы.


В обычных системах питания для впрыска каждой порции топлива ТНВД должен повышать давление в соответствующем топливопроводе и форсунке. Поскольку производительность насоса зависит от числа оборотов кулачкового или, что то же самое, коленчатого вала, результат в каждом конкретном случае получается далеко не оптимальным. Отметим, что так же далека от идеальной и работа форсунки. Ее запорная игла открывается под действием ударной волны в топливной магистрали, а закрывается под действием пружины. В новой системе все иначе.


Топливо постоянно находится под высоким давлением в общей для всех форсунок топливной магистрали (отсюда и название принципа работы – Common Rail). В ней блок управления дизелем поддерживает, меняя производительность насоса, давление на уровне 1350 бар (около 1350 кгс/см2, приведены данные для дизелей Peugeot, для двигателей других фирм давление может несколько отличаться, но оно всегда превышает 1000 кгс/см2 – ред.) при различных режимах работы двигателя, то есть независимо от его оборотов и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам.

Взаимное расположение поршня (в разрезе), клапанов, форсунки и свечи накаливания

Форсунки также претерпели существенные изменения. Они оснащены специальными электромагнитными (у Mercedes-Benz – пьезоэлектрическими) клапанами и управляются по гибкому алгоритму в соответствии с конкретными условиями работы дизеля. Высокое давление, под которым топливо впрыскивается в цилиндр, создается уже при самом малом числе оборотов коленвала. Благодаря ему, а также электронному управлению процессом впрыска достигается значительно лучшая подготовка смеси в цилиндрах, что приводит к уменьшению расхода топлива и снижению токсичности выхлопных газов.


В системе Common Rail электроника регулирует момент впрыска, количество впрыскиваемого топлива и сам закон его подачи. Именно этим и достигается оптимальный на каждом конкретном режиме работы дизеля результат. Общая магистраль оборудована датчиком давления и обратным клапаном, перепускающим топливо обратно в бак.


Любопытно, что работа топливного насоса с разной производительностью, малой при низких оборотах и высокой на больших, сказалась на уровне шума, производимого дизелем.

Взаимное расположение форсунки с пятью отверстиями и камеры сгорания (Peugeot DW10ATED)

Замеры показали, что переход на систему Common Rail позволил уменьшить его на 10%. Кстати, концерны PSA и Daimler Benz на своих дизелях, оборудованных новой системой топливоподачи, пошли в отношении снижения шума еще дальше. Их предложение – переход на так называемый пилотный впрыск.


Он происходит за доли секунды перед впрыском основной порции топлива и нужен для предварительного разогрева камеры сгорания. В этом случае топливо быстрее воспламеняется, а давление и температура возрастают не так быстро, что снижает «жесткость» работы двигателя и его шум.


Концерны Daimler Benz, FIAT, PSA, Toyota, General Motors (Opel) и ряд других или уже начали выпуск дизелей с топливной системой Common Rail, или близки к началу их выпуска. Достигнуты отличные выходные показатели дизелей нового поколения: расход топлива улучшен на 10–15%, мощность возросла на 40% и это при существенном снижении выбросов вредных веществ в атмосферу.


Несомненно, новые показатели этих дизелей делают их более конкурентоспособными в борьбе с бензиновыми двигателями.


Принципиальна схема системы питания дизеля Common Rail:


a – электронный коммутатор; b – датчики: температуры масла, температуры охлаждающей жидкости, температуры засасываемого в цилиндры воздуха, давления воздуха после турбокомпрессора; c – датчик положения кулачков распредвала; d – форсунки (каждая с пятью отверстиями); e – общая топливная магистраль; f – электронасос для подачи топлива; g – фильтр первичной очистки топлива; h – топливный бак; i – датчик частоты вращения коленвала; j – датчик положения педали акселератора или нагрузки на двигатель; k – топливный фильтр; l – топливный насос высокого давления (1350 бар при 3200 об/мин); m – подогреватель топлива; 1 – топливная магистраль низкого давления; 2 – топливная магистраль высокого давления; 3 – магистраль возврата топлива; 4 – электропровода

[Aleksey The Greek]

есть законы физики.
по ним энергия ниоткуда не берётся и никуда не девается, а переводится из одного состояние в другое.

так вот мощность чиповкой да увеличивают, иногда это происходит из-за того, что производитель специально, для увеличения ресурса или других целей "придушил" двигатель, и чиповка снимает эти ограничения, если есть турбина, то чиповкой можно изменить карты смеси тем самым опять же увеличив мощность, но жрать топлива будет всё равно больше.
и вариант который зачастую применяют, перераспределение ресурсов, т.е. слегка изменяется кривая момента и вы чувствуете "реальную разницу" от чиповки.

вообще почитайте про конкретно вашу машину и про кокретные результаты у её владельцев.

т.е. фигнёй это назвать нельзя, но как правило это шарлатанство.

[M-CAT]

Разговоры о тюнинге дизелей...
Дальше первой страницы можно не читать.

[Alex]

ROZALINDA, с этим я согласен, вы собственно говоря, описали вкратце систему Common Rail и ее достоинства, по сравнению с классическом ТНВД.
Но я не знаю ни одного случая переделки ТНВДшного двигателя на Common Rail. В теории это, конечно ,возможно, но затраты на такую переделку будут настолько большими, что проше будет, наверное, поменять двигатель.

Aleksey The Greek, да действительно, есть масса примеров, когда один и тот же двигатель выдает различную мощность, например 2.0TDI устанавливаемый на Шкоде и Фольксе развивает 140 л.с., а на Ауди А6 уже 170. Или бензиновый 1,8 на Ауди А4 развивает 130 л.с. и 180, а на Пассате -- 160. Понятно, что производитель "балуется" с давлением турбины и версиями прошивок для блока управления двигателем.

[Aleksey The Greek]

Aleksey The Greek, да действительно, есть масса примеров, когда один и тот же двигатель выдает различную мощность, например 2.0TDI устанавливаемый на Шкоде и Фольксе развивает 140 л.с., а на Ауди А6 уже 170. Или бензиновый 1,8 на Ауди А4 развивает 130 л.с. и 180, а на Пассате -- 160. Понятно, что производитель "балуется" с давлением турбины и версиями прошивок для блока управления двигателем.

везут вас - ньютоны, а продают вам машину - лошади)))

соотношение мощность/вес тоже играет роль, в общем тут моментов и моментов, но тюнинг нужно начинать не с чиповки)))

[ROZALINDA]

[QUOTE=Alex;8380436]ROZALINDA, с этим я согласен, вы собственно говоря, описали вкратце систему Common Rail и ее достоинства, по сравнению с классическом ТНВД.
Но я не знаю ни одного случая переделки ТНВДшного двигателя на Common Rail. В теории это, конечно ,возможно, но затраты на такую переделку будут настолько большими, что проше будет, наверное, поменять двигатель.

у меня раньше был мерс 2,5 турбодизель-расход город 10 трасса-8-мыслей что то усовершенствовать не появлялось-но любой чип тюнинг как правило ведет к увеличению расхода топлива,а нужно ли это городскому авто?

[Crafter]

везут вас - ньютоны, а продают вам машину - лошади)))

Однозначно. Только у Ваген групп на новых турбодвигателях с ростом мощности возрастает и крутящий момент, причем пик момента начинается с 1500 об/мин, а заканчивается от 4200 до 5800 об/мин. Чем мощнее двигатель, тем шире диапазон.

[Alex]

ROZALINDA, Ну так а я о чем же и говорю, любой чип-тюнинг -- увеличение расхода.

Aleksey The Greek, та понятно, просто для всех привычнее в "лошадках" сравнивать, а если тут еще вес с крутящем моментом припаять, то можно рассуждать на эту тему не один десяток станиц форума .

M-CAT, все правильно люди пишут. Уменьшение ресурса двигателя один из самых существенных минусов.

[Alex]

Однозначно. Только у Ваген групп на новых турбодвигателях с ростом мощности возрастает и крутящий момент, причем пик момента начинается с 1500 об/мин, а заканчивается от 4200 до 5800 об/мин. Чем мощнее двигатель, тем шире диапазон.

На самом деле они его "срезают", чтобы получился ровный момент на широченном рабочем диапазоне. На форумах, говорят, что это можно снять, и тогда линия момента уже будет не такой прямой и красивой, но пик момента вырастет.

[Guffy]

Я так понимаю, что ты ничего не понимаешь.

если так подходить к делу - нафига тут спрашивать???
увидели объяву, купили, радуемся. все.