Тема: 
Порты Одесской области разделят между собой Ахметов, сын Януковича и Тарута
Во вторник Кабмин сделал весьма прогнозируемый шаг - разрешил концессию восемнадцати крупнейших отечественных портов.
Согласно постановлению, в этот перечень внесено имущество госпредприятий "Одесский морской торговый порт", "Николаевский морской торговый порт", морской торговый порт "Южный", Ильичевский, Мариупольский, Севастопольский, Херсонский, Керченский, Феодосийский, Ялтинский, Бердянский, Белгород-Днестровский, Евпаторийский, Измаильский, Скадовский и Ренийский порты, специализированный морпорт "Октябрьск" и порт "Усть-Дунайск".
Данный ход сделан в рамках давно обнародованной стратегии правительства по реформированию транспортной отрасли.
Противники укрепления олигархической власти в Украине, естественно, восприняли новость критично. Ведь на первый взгляд, ситуация выглядит так, будто лучшие порты страны вскоре окажутся в руках крупнейших промышленников, и это еще больше увеличит их влияние в стране.
Вместе с тем, в долгосрочной перспективе происходящий процесс сложен и обладает массой нюансов, в корне меняющих его смысл.
Первая слабость
Нынешнее решение передачи портов в концессию - это очередной акт насилия над логикой справедливого распределения госсобственности. Ее выражением, например, могли бы стать честные приватизационные конкурсы по продаже не столько портов в целом, сколько их отдельных причалов.
Это вызвало бы огромный ажиотаж среди инвесторов и привлекло бы в отрасль инвестиции. Выкуп отраслевыми компаниями специализированных перегрузочных комплексов под свои грузы - распространенная в мире практика.
В случае же с объявленной правительством концессией все полностью соответствует поговорке: "Применение силы - признак бессилия".
Ведь раньше денег, которые зарабатывали захваченные предприятия, у основных групп вполне хватало для покупки новых активов. Однако сегодня, в силу плохого управления имеющейся собственностью, активы промышленников уже не генерируют достаточный финансовый поток, для приобретения новых объектов.
Трусливое "выгрызание" лучших кусков из железной дороги, а не продажа "Укрзалізниці" в целом, и концессия вместо приватизации портов - признаки того, что ведущие олигархи уже признают свою слабость.
Еще одно доказательство тому - быстро растущий длинный хвост кредитов, тянущийся за каждой отечественной ФПГ.
Что, например, может купить СКМ, если ее менеджеры, кажется, не покидают офисы ведущих российских банков, договариваясь о новых кредитах?
Вторая слабость
Решения, принятые от безденежья, редко бывают верными. Не купив, а взяв порты в концессию, ведущие отечественные ФПГ не обеспечат себе длительных и устойчивых конкурентных преимуществ на транспорте.
Максимум, на что они могут рассчитывать в долгосрочной перспективе, - это беспроблемная отправка своих экспортных грузов. Это выглядит, конечно, крохами на фоне будущего пирога транспортного рынка страны.
Дело в том, что в отличие от процесса копания руды и травли населения Мариуполя сернистыми газами, мировой транспортный рынок не терпит над собой произвола местных князьков.
Правила работы крупных гаваней и их специализацию, в конечном счете, определяют крупнейшие мировые транспортные и промышленные компании.
Доказательства тому - простаивающие годами порты в странах, где грузоотправителю не понравилось выражение лица распорядителя порта, и возникшие на пустом месте крупные порты и причалы там, где перевозчикам создали максимально комфортные условия.
При этом одно из условий комфорта - право собственности перевозчика на весь интересующий его комплекс сооружений и оборудования.
Однако этого сервиса переданные в концессию порты предоставить не смогут. В их маркетинговом арсенале будет только партнерство и субаренда, что имеет крайне низкую ценность, учитывая отечественные правовые традиции.
Как они проиграют
Взяв в концессию порты, ФПГ, конечно, сэкономят на текущих расходах, а концессионные платежи в первое время перекроют доходами от работы гаваней.
Однако, забрав себе порты, олигархи как бы сказали крупнейшим мировым транспортникам: "Вы будете работать только с нами, и ваши проекты в Украине всегда будут зависимы от нашей благосклонности".
Такая фраза эффективна на просторах Родины, однако выглядит большим хамством относительно мировых игроков. Но украинское хамство не приемлемо там, где другие страны соревнуются в сервисе. Отсюда проистекают две тенденции, которые будут доминировать в ближайшие десятилетия.
Первая состоит в том, что транзит продолжит обходить стороной Украину. А значит, те, кто завтра станут хозяевами портов, не будут сильно рады своей роли.
Вторая тенденция - строительство новых гаваней крупными перевозчиками и владельцами грузов. Такая ситуация вполне приемлема, ведь потребности Украины многократно превышают существующие портовые мощности. Даже при хилых темпах развития за 20 лет поток грузов вырастет в пять раз.
Следовательно, нынешний концессионный дележ обрекает на прозябание традиционно большие гавани страны, которые попадут в руки олигархам, уже доказавшим свою менеджерскую несостоятельность в других отраслях.
Зато широко открываются ворота для новых портовых проектов, инициаторами которых выступят крупные международные перевозчики и корпорации.
Украинские же олигархи, разобрав порты, не смогут обновлять их основные фонды и проиграют конкуренцию. Ведь в плане модернизации они уже потерпели полное фиаско в металлургии - страна стабильно наращивает экспорт руды, а не металла. А портовый бизнес - куда сложнее металлургического.
Ответить с цитированием
Сообщение от KTO
) может сколько угодно посылать нафиг грузотправителя, грузополучателя, фрахтователя, фрахтовщика и четра лысого, пока ему не занесут с поклоном бакшиш, и ничего ему за это не будет, пока он отстегивает начальству. И будет агент в слезах и истерике ему глянец на сапогах наводить и голову пеплом посыпать, ибо по другому никак. Не вывезешь нефть и пустые контейнеры оттуда иначе, а полные не завезешь, ну просто никак.
Социальные закладки