Поезда, поезда.....

[Irina Bogdanova]

Появились приятные новости от Укрзализныци:

В нынешнем году «Укрзализныця» реконструирует два вокзала в Одесской области

В 2017 году ПАО «Укрзализныця» потратит на ремонт пассажирских платформ и реконструкцию вокзалов около 129 миллионов гривен.
Как сообщили в пресс-службе предприятия, планируется реконструировать четыре пассажирских вокзала, два из которых находятся в Одесской области. Это станции «Бугаз» и «Одесса-Восточная». Также будет проведен капитальный ремонт 25 пассажирских платформ, в том числе шесть объектов — на станциях Одесской железной дороги (Мардаровка, Затишье, Еремеевка, Перекрестово, Веселый Кут, Одесса-Застава-2).

Кроме того, будет проведен поточный ремонт пассажирских платформ, вокзалов и станционных помещений на более чем 60 железнодорожных станциях в разных регионах Украины. В том числе, на восьми станциях Одесской железной дороги (Вапнярка, Ксениево, Барабой, Сахарная, Каролино Бугаз, Морская, Дружба).
Кроме того, запланировано восстановление железнодорожного участка Березино-Басарабяска, соединяющего Одесскую область с Молдовой. Как ранее писала «Думская», пути на этом участке полностью демонтировали в 1997 году.

[ПЧ.Петро Чорномор]

Появились приятные новости от Укрзализныци:

В нынешнем году «Укрзализныця» реконструирует два вокзала в Одесской области

В 2017 году ПАО «Укрзализныця» потратит на ремонт пассажирских платформ и реконструкцию вокзалов около 129 миллионов гривен.
Как сообщили в пресс-службе предприятия, планируется реконструировать четыре пассажирских вокзала, два из которых находятся в Одесской области. Это станции «Бугаз» и «Одесса-Восточная». Также будет проведен капитальный ремонт 25 пассажирских платформ, в том числе шесть объектов — на станциях Одесской железной дороги (Мардаровка, Затишье, Еремеевка, Перекрестово, Веселый Кут, Одесса-Застава-2).

Кроме того, будет проведен поточный ремонт пассажирских платформ, вокзалов и станционных помещений на более чем 60 железнодорожных станциях в разных регионах Украины. В том числе, на восьми станциях Одесской железной дороги (Вапнярка, Ксениево, Барабой, Сахарная, Каролино Бугаз, Морская, Дружба).
Кроме того, запланировано восстановление железнодорожного участка Березино-Басарабяска, соединяющего Одесскую область с Молдовой. Как ранее писала «Думская», пути на этом участке полностью демонтировали в 1997 году.

На станции Бугаз Затока ремонтные работы бурлили во-всю ещё прошлым летом.
И там же, тоже прошедшим летом, капитально реконструировали и остановочные платформы в черте того же посёлка Затока (который подчиняется горсовету Белгород Днестровский, но не району, поэтому, сказать, что Затока -- это Белгород Днестровский район -- в корне неверно, так как сам город Белгород Днестровский, вместе с Затокой, своему району не подчиняется, а, минуя район, подотчётнен сразу областной власти, и в указанных нас. пунктах нет юрисдикции одноимённого района) Лиманская и Солнечная. Теперь, я вижу, на очереди остальные остановочные платформы (не станции, как "наваяли" некомпетентные журналюги с Думской) в пределах курортной Затоки -- Морская и Дружба.

[NikJx]

Хорошо бы, чтобы на ст. Одесса-Восточная еще и поезда останавливались (сейчас только 148-й). Пос. Котовского по населению равен Кропивницкому (ст. Кировоград), а жители пос. Котовского вынуждены для посадки на пассажирские поезда ездить на ст. Одесса-Главная, а потом проезжать мимо своего дома
("стою на полустаночке и пью мадеру с баночки" - вспомнилось былое))).
...А из Кропивницкого (ст. Кировоград) не ездят же на ст. Знаменка... (что было бы аналогично).

[ПЧ.Петро Чорномор]

Хорошо бы, чтобы на ст. Одесса-Восточная еще и поезда останавливались (сейчас только 148-й). Пос. Котовского по населению равен Кропивницкому (ст. Кировоград), а жители пос. Котовского вынуждены для посадки на пассажирские поезда ездить на ст. Одесса-Главная, а потом проезжать мимо своего дома
("стою на полустаночке и пью мадеру с баночки" - вспомнилось былое))).
...А из Кропивницкого (ст. Кировоград) не ездят же на ст. Знаменка... (что было бы аналогично).

По поводу станции Одесса Восточная -- здесь долгая и запутанная история.
В былые времена, когда на участке Одесса -- Колосовка/Помошная все пассажирские поезда были в пассажирской (не скорой) категории и имели здесь обязательную остановку, ещё со времён, когда станция до 1982 года называлась Куяльник. Здесь, на широком междупутье между Станционным парком и Технологическим (для отстоя грузовых поездов) на рубеже 1980 года построили типовой вокзальчик с большими стеклянными окнами, как я теперь называю "восточненского типа". (Аналогичные ему построили на участке Мигаево -- Рауховка, в Южноукраинске, Барабое и даже в Овидиополе, куда давно нет пригородного/пассажирского сообщения). Если копнуть историю чуть глубже, то в те времена, когда Котовского нашего посёлка ещё не было, то такая по статусу станция (первая пассажирская остановка после выезда из Одессы Главной на направление) была Одесса Сортировочная, которая свой типовой столетней давности вокзал ("колосовского типа", такой как старый в Колосовке, Сербке, Рауховке, Березовке, Веселиново и прочая) потеряла в 1944 году в боях и после войны построили тот, который на сегодня закрыт (который тоже с большими стеклянными окнами). Тут была (и есть) Лузановка, которая на то время была городской окраиной. Здесь останавливались все пассажирские поезда и пересекались людские потоки, бурлила жизнь. Рядом со станцией работал базарчик (остатки от которого раздолбали только совсем недавно), да и курортный поток на местный пляж всегда имел место. В шестидесятые годы после начала застройки современного посёлка Котовского (в моей интерпретации -- Котовский посёлок), то шумная бурлящая людская жизнь переместилась с Лузановки сюда, а вместо Одессы Сортировочной все поезда заимели обязательную остановку на тихом когда-то разъезде Куяльник. В семидесятые и восьмидесятые годы здесь был довольно солидный комплект пассажирских поездов и в пределах дюжины (временами эта дюжина была чёртовой или даже доходило до полутора десятка) пар пригородных электропоездов. Постоянно работала билетная касса в здании вокзала, и её филиал в деревянной будке синего цвета на платформе со стороны города. Поэтому, неформально Одесса Восточная могла считаться дефакто вторым одесским вокзалом. А некоторые пасс. поезда иногда отправлялись только с Одессы Восточной: регулярный 616/616
Одесса Вост. -- Запорожье и летнедобавочный 414/413 Одесса Вост. -- Москва. Сегодня этим похвастать уже нельзя. Касса работает только полдня и, бывает, не каждый день. Размер пригородных поездов скукожился в два раза и стал размером в половину дюжины, а пассажирские поезда почти все получили статус (категорию) скорых и как скорым поездам такую мелкую остановку отменили. Более того. Есть определённый Порядок, где регламентировано, что скорый поезд в пределах одного населённого пункта должен делать только одну остановку. Всё остальное -- проблемы жителей этого города и его мэрии, как обеспечить доставку людей со всех уголков города к его [основному] вокзалу и обратно. Но в этом Порядке уже появилась трещина в виде исключения, где добавочную остановку в черте города дали скорым поездами (не всем поголовно) в Киеве (Дарница и Святошин) и во Львове (Подзамче). На этом фоне, Одесса, считаю, ничуть не хуже, и такая же остановка должна быть и по Одессе Восточной, если не всем поездам подряд, то основному большинству скорых поездов. А на момент имеется остановка только поезду 148/147 Одесса -- Киев, который тоже уже считается скорым, но здесь есть ещё некоторая инерция с того времени, когда он был просто пассажирским (696/695 и 396/395) и единому обыкновенному пассажирскому поезду 318/317 Одесса -- Запорожье/Кривой Рог.

[inis]

Недавно у меня произошла ситуация,стоившая мне некоторого количества моих нервов)).
Покупаю электронный билет через офсайт уз.Деньги с банковской карты снялись,а билет не высветился и на почту не пришел.По всем горячим контактам с сайта,а это телефон и скайп реакции 0! Написала на эл. почту.Аж через 1.5 часа получила ответ,что у них произошел какой-то сбой,билет мне надо выкупить заново,в течении 30 минут он закреплен за мной,потом поступит в свободную продажу,а деньги придут на карточку в срок до недели.Денежки пришли на 3й день.

[ПЧ.Петро Чорномор]

Мне так кажется, что произошёл просто сбой в системе. Это бывает, как всякое подобное во любой электронной системе, ни кто не застрахован от такого. Деньги вернулись назад и ни где не зависли -- это хорошо. Тогда, нужно попробовать ещё раз.

[Гена Н]

По поводу станции Одесса Восточная -- здесь долгая и запутанная история.

А мне всегда было интересно, почему рынок "Северный", кладбище "Северное", а станция Одесса-Восточная? У железнодорожников свой компас, или это тоже часть запутанной истории?

[Karfaks]

А мне всегда было интересно, почему рынок "Северный", кладбище "Северное", а станция Одесса-Восточная? У железнодорожников свой компас, или это тоже часть запутанной истории?

Ну вообще то правильно. Дорога уходящая с поскота идет на восток. Непонятно почему рынок Северный. На Север у нас Киевская трасса идет как бы.

[ПЧ.Петро Чорномор]

Там и север и восток. Если совсем правильно считать, то северовосток, в этом направлении преимущественно идёт железная дорога из Одессы.
Моя версия, что когда в начале восьмидесятых принимали решение сменить ставшим неактуальным название Куяльник как одесскую станцию в черте города, то так назвали (Одесса Восточная) уже по аналогии, точнее, от противного, от уже имеющейся станции Одесса Западная, которая, если справедливо, расположена в югозападном направлении от города.
(А по поводу "Куяльника", то такое название справедливо было бы для станции Одесса Сортировочная, так как там действительно близок сам лиман и комплекс одноимённого курорта с санаторием. Вообще-то, Куяльником уже называлась ж.д. станция на территории самого курорта ещё до революции (сто лет назад), куда доходили пути, но потом их разобрали. Ещё какое-то время на Куяльник ходил трамвай, но его тоже убрали с курорта. Куяльником потом назвали только тот самый разъезд, который построили в межвоенный период по линии (участку) Одесса -- Бахмач, во время тогдашней кампании по увеличению пропускной способности всего участка, когда на однопутных перегонах от Одессы и до Бахмача появились дополнительные разъезды, при помощи которых смогли увеличить пропускную способность участка в два раза. Сегодня бывшие разъезды кое где стали настоящими станциями, наравне со станциями, которые были изначально, а кое где превратились в простые остановочные платформы на перегонах при прокладке второго пути, кое где вообще ликвидировали, а кое где остались в стороне, в степи).

[Лесси]

Там и север и восток. Если совсем правильно считать, то северовосток, в этом направлении преимущественно идёт железная дорога из Одессы.
Моя версия, что когда в начале восьмидесятых принимали решение сменить ставшим неактуальным название Куяльник как одесскую станцию в черте города, то так назвали (Одесса Восточная) уже по аналогии, точнее, от противного, от уже имеющейся станции Одесса Западная, которая, если справедливо, расположена в югозападном направлении от города.
.

соглашусь))))), по ходу рельсов очень логично. А если глянуть на 2гис, тоже понятно: рынки Южный и напротив - Северный))). АА, и ветер - когда северный, он в центр несет жуткую вонь именно со стороны посКота...

[NikJx]

Но, но!!! Обижаете! На Поскоте - самый чистый воздух в городе!!!
Лесси, как Вы так могли несправедливо?
"Жуткая вонь", наверное с Пересыпи...

[NikJx]

А предложение об остановке поездов на ст. Одесса Восточная надо, видимо, отправить на сайт УЗ:
"Предложения по совершенствованию руководство Укрзализныци просит высылать выслать на электронный адрес: [email protected], обещая, что все полученные предложения будут проанализированы и, по возможности, учтены".

[ПЧ.Петро Чорномор]

“Укрзалізниця” оголосила тендер на купівлю 6 поїздів за 1,1 млрд гривень

http://uprom.info/news/cars/ukrzaliz...-1-mlrd-griven

Не зовсім "поїздів", а конкретно Дізель-поїздів, кількість яких на дорогах Укр.Залізниці з кожним роком зменьшується.

[zoran]

Не зовсім "поїздів", а конкретно Дізель-поїздів, кількість яких на дорогах Укр.Залізниці з кожним роком зменьшується.

" зная вашу и мою "любовь" к дизелям полностью приветствую этот вид жд транспорта! "

[ПЧ.Петро Чорномор]

История дизель-поездов Д1 в Одессе:

Старый добрый дизель (см. мой аватар) уже мало что в нём напоминает...

Добавлено (23.09.2013, 15:18)
---------------------------------------------
Хочу вспомнить одесские дизель-поезда Д1, которых мы, наверно больше не увидим. В Одессе они появились во второй половине шестидесятых и продержались до 1994 года, когда после полной электрификации котовского хода, были сняты и в течении указанного и 1995 годов были распиханы по другим депо дороги. А одну машину я заметил и на Львовской. Хотя, по моему мнению, они могли ещё работать на привычных басарабских маршрутах на Измаил и Березино, а также на Колосовку через Раздельную, заменяя полностью бомбей. На последнем в то время ещё был сквозной проезд.
Моё знакомство с дизель-поездами началось с 1973, а уже сознательно с 1974 года. Мы как минимум три раза ездили на Бугаз на отдых с Одессы Малой именно на дизеле Одесса -- Белгород Днестровский. Это был всегда двусоставный дизель-поезд 4+4=8 вагонов, машины были четырёхсотой нумерации (в том числе машины 421, 435 и 436) в ещё заводской окраске (низ красный, белая разделительная полоса, тонкая красная кайма и жёлтый верх). Маршрут пролегал через Заставу 1. Платформы Житомирской в то время не было (построили 1980 году). Остановок было намного меньше, чем сейчас. Новые, непошарпаные ещё салоны, в каждом вагоне с одной стороны возле раздвижных дверей в тамбур висел огнетушитель ОХП10, ныне везде полностью выведенный из эксплуатации и забыт. В салоне были длинные светильники для люминесцентных ламп, по одной или две в каждом. Работали они от преобразователя в каждом вагоне на 220 вольт и 400 герц. Кроме них, веерно по потолку их дублировали небольшие светильнички ламп накаливания под бортовое напряжение 54 вольта для запасного освещения. Но очень часто зажигали оба освещения вместе, так как по вагону было много негорящих светильников (как всегда), то оно дополняло друг друга. По выходным дням могли добавить третью секцию и такой двенадцативагонный монстр не везде вмещался на платформы. Но народ был рад, что едет и все поместились.
На всех окнах имелись солнезащитные шторки из тонкого дерматина, приклеплённого к горизонтальной рейке, которая перемещалась вверх-вниз на тросиках, беря её за удобные рукоятки. Эти шторки я в детстве назвал почему-то "система черти". Почему "черти"? Может, из-за схожести с работой чертёжного прибора, по которому перемещается горизонтальная линейка -- кульман, с помощью которого чертят? В виду совкового менталитета наших граждан [...] "система черти" держалась в новых составах недолго, года два-три, от силы четыре. Затем дерматин массово повреждался и исчезал, что оставались одни только рамки на тросиках. На торцах тыльной стороны сидений со стороны тамбура крепились металлические ящички для мусора, а в самом тамбуре были прикреплены металлические пепельницы, тем самым априори разрешая курение в тамбуре, хотя я злостный НЕкурильщик и активно поддерживаю сегодняшние антитабаковые меры. А в наружной стенке туалетной кабинки был небольшой кран для наполнения стакана питьевой водой. В более поздних выпусках дизель-поездов кранов уже не было, а действующие (точнее, к этому времени уже не действующие) убирались с заколачиванием наглухо его ниши.
Продолжение следует.

Добавлено (29.09.2013, 22:05)
---------------------------------------------
Как я уже писал выше, я в детстве каждое лето ездил по три раза на Бугаз до остановки Лиманская. Старую низкую платформу ещё непонятно почему расположили с наружной стороны кривой, усложняя машинисту контроль за посадкой пассажиров. Хоть мы ездили на дизеле, но тогда я обратил внимание, что линия была под проводами, так как электрификация в 1973 году перевалила через мост и дошла до Бугаза Затоки. В то же время, я ни одного электровоза, а тем более, электропоезда, там в ходу не зафиксировал. Грузовые поезда водили наши старые добрые тепловозы ТЭ3 депо ТЧ1 Одесса Сортировочная и реже показывались похожие на них Луганки -- 2ТЭ10Л депо ТЧ2 Котовск. Гулкое бухтение их Д100-тых (2Д100 и 10Д100 соответственно) двухтактных десятицилиндровых двигателей было слышно задолго до поступления извещения (звонка) на переезд и появления локомотива на горизонте. Четыре, работавшие в унисон, двигателя дизель-поезда тоже задолго предвещали о своём прибытии. Здесь на Бугазе (1974 год) я единственный раз заметил в проходящем грузовом поезде настоящий живой двухосный вагон, который можно было увидеть, даже в то время, только в кино.
Одесские дизель-поезда снимались в кино. Например в фильме "Комод по улице водили" (1978) в одной из новелл съемка велась внутри моторного вагона с Игорем Дмитриевым в главной роли. Но самое главное -- это голос машиниста в фильме, где он говорит, что "наша электричка отправляется..." Если бы дизель-поезд был бы живым, то на "электричку" он бы крупно обиделся, когда бы его так обозвали. Не очень компетентный в наших железнодорожных делах народ частенько наших красавцев дизелей обзывает банальной "электричкой", и мне приходилось не раз поправлять собеседника, указывая ему на существенную, с нашей точки зрения, разницу.
Возвращусь несколько в прошлое -- в 1970 год. Я не мог быть в то время свидетелем, бушевавших в Одессе событий, а точнее -- где бушевала холера, так мне был только один год. Только тогда наши дизель-поезда поработали наславу (Одесский узел был тогда полностью тепловозным и на вокзале было чистое от проводов небо над головой), челночными рейсами вывозя людей между вокзалом и Раздельной в одном направлении и на Одессу Сортировочную в другом, где после обсервации людей перегружали в пассажирские поезда. Бугазское направление было полностью блокировано. В Сети есть воспоминания очевидцев, как они выехали накануне из Одессы на отдых и застряли в Арцизе, плюнули на отдых, но не смогли вернуться в город. В своём рассказе, очевидец сказала про "электричку Одесса -- Арциз". Опять нашего трудягу обозвали неприличным словом. Тут уже собеседника не поправишь. Единственное, что я смог сделать -- это когда я рассказ распечатывал для своего архива по холерным событиям, все неправильные слова были заменены на правильные: дизель-поезд Д1. В то время были в наличии машины трёхсотой нумерации, в том числе и 396-я, дизельный вагон которой (уже не весь поезд) проработал в Одессе до 1985 года.

Добавлено (27.10.2013, 18:31)
---------------------------------------------
Продолжу цикл своих рассказов о дизель-поездах (и не только). В 1975 году торжественно сдали в эксплуатацию злектроучасток Одесса - Белгород-Днестровский. Резко сразу в основном заменив дизель-поезда электропоездами. Но что интересно. Самый первый рейс совершал электропоезд-экспресс "Чайка" в 6.25 и почти без остановок. Не останавливался даже на Лиманской. А вот следующий рейс в 6.56 выполнял дизель-поезд официально рейсом 304/303 Одесса -- Белгород-Днестровский. По прибытии в Белгород в 9.21 через три минуты он отправлялся уже рейсом 701 до Арциза. Вечером обратно. Туда и обратно со всеми остановками. Это остался единственный дизель здесь в пригородном статусе. В остальное время были электропоезда: один рейс по субботам и воскресеньям в 9.09, ещё один экспресс "Чайка" в 16.03 и вывозной поезд для людей с работы со всеми остановками в 19.17. Но, кроме всего этого, в том же 1975 году был запущен дизель-поезд-экспресс 278/277 Одесса -- Измаил "Дунай" в 18.17 с минимумом остановок. Я его называл "измаГильским" (в детстве ) поездом и меня (как любителя дизель-поездов) всегда огорчало отсутствие у него остановки у нас по Лиманской. Значит, на бугазском направлении осталось всего два рейса одесских дизель-поездов после 1975 года. Справедливости требует сказать, что где-то в 1983 году придумали рейс 688/687 Одесса -- Басарабяска, который ездил сначала по ўикэндам (пятн. субб. воскр.) и затем и ежедневно. Но тоже, зараза, без остановок по Лиманской. Только в самый свой последний год (1993-й, он ездил только до Березино) только в одном направлении на Одессу у него были остановки по всему побережью от Солнечной и до Лиманской. Тогда я его обкатал в последний раз. Но на зиму их, эти остановки, сняли, а через год, в 1994-м, убрали и все дизель-поезда из Одессы вообще.
Но вернёмся в 1975 год. Рейс на Арциз считался тривиальным, выдавалось по две секции (8 вагонов -- норма, от которой не отступали довольно долго), не всегда уже новые. Заводская окраска дизелей была красно-жёлтая, а вот во время ремонтов сие правило не соблюдалось. Их красили в полностью красный цвет. На наружных раздвижных дверях стали исчезать стёкла. Поездив некоторое время с пустыми проёмами, в депо проблему решили радикально -- заварить проёмы металлом. В таком виде дизель-поезда в Одессе продержались до своего конца. Вот у молдован (ЧФМ) такая ситуация до сих пор. А вот на "измаГильский" (Измаильский) экспресс всегда выдавали пару новеньких секций. Одну секцию иногда даже добавляли двумя дополнительными прицепными вагонами, доведя составность до 6+4=10 вагонов. В 1982 году депо ТЧ9 Одесса Застава 1 получило две машины Д1 677 и Д1 678, которые надолго прописались на маршруте Одесса -- Измаил. Одна из причин, что номер поезда в расписании тоже был 678/677. На бортах намалевали огромными голубыми буквами "ДУНАЙ", по краям пририсовали волны и отправили в долгий путь.

Сообщение отредактировал ПЧ(ПетроЧорномор) - Воскресенье, 27.10.2013, 18:39

[ПЧ.Петро Чорномор]

История продолжается:

Продолжу 1975 год. В этом году я обкатал маршрут Одесса -- Кишинэу. Такие же самые дизель-поезда Д1, только приписки депо Кишинэу. Хотя тогда была единая Одесско-Кишинёвская железная дорога и локомотивная служба могла жонглировать составами пределах тогдашней дороги из депо в депо. Интересна судьба при этом машины 618. На момент раздела дороги в 1979 году (Молдова тогда добилась своей отдельной дороги. А то как-то несолидно получалось. Хоть республика и союзная (МССР) столица Кишинэу, а дорога управляется из Одессы), один головной моторный вагон (618 1) работал у нас в ТЧ9 (ещё в 1980 году кто-то на грязной от пыли боковой стене нарисовал рожицу и приписал надпись: "Лора". С тех пор этот дизель-вагон я так и называл: "ехали на Лоре"), а прицепные вагоны остались в Молдове. Позже в составе молдавских дизелей они (618 2 и 618 4) приезжали в Одессу. Их добавляли к стандартной секции четырёхвагонки, делая из неё шестивагонку, доведя общий состав по схеме 4+6 до десяти вагонов.

Добавлено (20.11.2013, 15:43)
---------------------------------------------
Хочу добавить, что в те времена нормальным ходом было выдавать всегда двухсоставный (двухсекционный) дизель на маршруты. Исключением были ну очень короткие рейсы. Например Одесса -- Выгода до 1980 года, (в 1980 году до Выгоды дошёл провод и заменили электропоездом) -- меньше часа в пути, и Одесса -- Карпово, на один перегон (прибл. 10 км) дальше Выгоды. Ещё в промежутке от 1980 до 1984 года (1984 году провода дотянули до Раздельной) можно было наблюдать такую картину: до Выгоды ходил электропоезд стандартной длины 8 или 10 вагонов, а всего лишь на один перегон далее до Карпово -- четырёхвагонный дизель. На Раздельную, Ивановку (утренний рейс на Ивановку в 1982 году продлили до Котовска), Тирасполь (с 1984 года продлили до Бендер 1) и Слободку (с 1979 года этот рейс со Слободки завернули до Балты) в расписании объявлено о восьми вагонах, но частенько могли выдать и одну секцию. В 1979 году на дороге было много новостей. Это прежде всего нашу Одесско-Кишинёвскую дорогу разделили на Одесскую и Молдавскую. На всех надписях, где красовалась аббревиатура ОДК Ж.Д. букву К убирали, но пустое место со следами этой буквы ещё долго напоминали о единстве нас с молдованами. А молдоване бывшее везде ОДК заменили на МЛД. Во-вторых вместо Слободки запустили дизель Одесса -- Балта, маршрут, который популярен и в наши дни в виде уже электропоезда. Мы поехали в Балту летом и сели в хвостовой вагон, ехали под звук мотора -- как положено. Прогулявшись по составу я нашёл то, что наша секция была шестивагонной, а высунувшись в кривой через окно засвидетельствовал наш односекционный шестивагонный состав. Скорее всего, это был какой-то из шестисотых составов первой половины сотни, когда венгры выпустили несколько заводских шестивагонок (с дополнительными прицепными вагонами 6ХХ-6 и 6ХХ-8) и несколько составов получила Одесская дорога. Обратно на Одессу ехали в уже нормальной двухсоставной восьмивагонке. А вот на Вапнярку всегда был строго двухсоставный (двухсекционный) состав. Рейс дальний и весьма популярный, и, видно, в депо из кожи вылазили, но находили для Вапнярки две исправные секции, даже, возможно, за счёт других направлений. И ещё, как мне рассказывал один старый дизелист, были секции, которые друг друга не понимали и не могли работать вместе по системе многих единиц, что с ними не пытались сделать. Это знали и их старались между собой не соединять.
На Бугаз дизель-поезда были строго двухсоставные, что говорило о популярности маршрута. Густота движения в то время бала не очень (смотреть мои ссылки на 1975 год), но людей было очень много. В основном это были советские граждане отдыхающие на бугазские курорты и профсоюзные базы отдыха и дачники. Людей было столько много, что мне запомнились единичные случаи добавления третьей секции дизеля с общей схемой поезда 4+4+4=12 вагонов.

Добавлено (21.11.2013, 02:09)
---------------------------------------------
В 1975 году после очередной поездки в Балту возвращались в Одессу из Котовска, к моему изумлению, на самом простом дизеле. Почему так, потому что в Балту мы ездили всегда на пассажирских поездах. И это казалось так далеко и серьёзно, как в Киев. И тут вдруг оказалось, мы сели на "бугазский поезд" (как я сказал тогда) и ехали такое большое расстояние на, так сказать, дачном поезде, на котором обычно должны ездить только на короткое расстояние (по моим тогдашним понятиям). Тогда уже поступали секции пятисотой нумерации (по-справедливости, их, пятисоток, в Одессе было немного. После некоторой паузы, когда списали часть хорошо уже поработавшие трёхсотки и четырёхсотки, в конце семидесятых, хлынули к нам уже шестисотки). Основное отличие от предыдущих составов (четырёхсоток) был отказ от люминесцентного освещения в салоне. Вместо привычных мне продолговатых плафонов появились большие круглые на три вольфрамовые (накаливания) лампы внутри. Это позволило отказаться от капризного преобразователя на 220 вольт и 400 герц в каждом (!) вагоне. Сами светильники напоминали те, которые были в трамваях КТМ/КТП1 и КТМ/КТП2 (как уже кто-то вспоминал об этом). Такие светильники были во всех последующих составах -- шестисотых и семисотых. А маленькие на одну лампочку остались в тамбурах и отхожем месте. Но они постоянно подвергались вандализму (вандализм, оказывается, признак не только нашего времени, но и хвалёного советского) и только в наше время в тамбурах установлены светильники такого же типа, как в соответствующих помещения плацкартного вагона -- квадратные с выпуклым почти полукругом стеклом.

Сообщение отредактировал ПЧ(ПетроЧорномор) - Суббота, 23.11.2013, 01:27

[ПЧ.Петро Чорномор]

История продолжается:

Добавлено (29.11.2013, 16:29)
---------------------------------------------
Ещё в последние годы (до 1994 г.) в нашем депо (ТЧ9) числилось два прицепных вагона от Д1 585. Я так подозреваю, что это были дополнительные вагоны до шестивагонки, а сам четырёхвагонный дизель Д1 585 где-то бегал, но не у нас. Есть специальный железнодорожный сайт, где описан весь тяговый подвижной состав и его история почти по каждой машине. Туда, будет время, загляну и другим советую. Так эти два вагона летом добавлялись к вечернему измаильскому дизелю по схеме 4+6=10 вагонов, как это делали молдоване. А позже, когда пошла повальная мода на видео, из них оборудовали видеовагоны, которые по одному добавляли в любой стандартный четырёхвагонный состав и получался "нестандартный" пятивагонник.

Добавлено (29.11.2013, 21:52)
---------------------------------------------
В советское время в социалистическом лагере была чёткая кооперация в сфере производства. В нашем случае, венгры по заказу СССР (или, как на Западе говорили, Советской России, обзывая Россией весь бывший Союз. У нас же, в советское время, в тогдашней УССР понятие России /в виде РСФСР/ было уже конкретизировано и начиналось она только с Хутора Михайловского и другого берега Керченского пролива) массово выпускали автобусы Икарус и дизель-поезда Д1. Последние всегда меня поражали дизайном под Европу и они всегда контрастировали на фоне среднестатистических советских вагонов. Вся техника, поступившая в Советы, была на гарантии производителя, некоторое время приезжали из Венгрии специалисты, помогать в отладке и обслуживании. И у меня есть такая версия. Венгры, видимо, видели как наши относятся к технике -- безалаберно и неаккуратно, упрощая себе работу и гробя технику. Вот и люминесцентное освещение в при такой "работе" было "капризное". За очень короткий срок преобразователи элементарно приходили в негодность или просто не работали из-за плёвого к ним отношения. Во многих случаях продолговатые светильники не светились, а то и вообще демонтировались, и в салоне сиротливо горело несколько маленьких светильников на одну вольфрамовую лампочку запасного освещения (расположенных веерно по салону через два-три отделения), которое де-факто превращалось уже в основное. Венгры посмотрели и плюнули на это дело, отказавшись в последующих выпусках дизель-поездов (с 5ХХ машин) от преобразователей и всего остального, и поместив в салон только круглые светильники на обычную вольфрамовую лампочку накаливания, по три штуки в каждый светильник.

Добавлено (01.12.2013, 00:29)
----------------------------------------------
Как я уже писал, стёкла на наружных раздвижных дверях дизель-поездов держались недолго. Они очень быстро вылетали в виду слабенькой держащей резины и безконтрольного поведения пассажиров. Проводников в то время не было. По-началу, заваривая листовым металлом проём, оставляли небольшое окошко на уровне глаз для стекла, но и такое маленькое стекло тоже не долго держалось. На фото 1976 года мы видим пустые малые безстекольные проёмы на дверях дизеля. Ещё на Бугазе в 1975 году в проходящем дизеле я замечал в таком проёме выглядывали любопытные физиономии пассажиров. А потом заваривали весь проём полностью, в лучшем случае, просверливалось несколько дырок на уровне глаз.

Сообщение отредактировал ПЧ(ПетроЧорномор) - Понедельник, 02.12.2013, 14:51

viknaodessa
1976 год, сплошные дизель-поезда.

Сорок лет спустя -- тоже [почти] сплошные дизель-поезда, тоже Одесская дорога, но не Одесса, а станция Шевченко:


ПЧ
2016 год.

Сегодня в наших дизель-поездах давно нет заваренных металлом оконных проёмов в дверях (у молдован такое ещё есть до сих пор), все стёкла на своих местах и проводники строго следят за порядком в салонах.

[ПЧ.Петро Чорномор]

1 марта съездил в краткую поездку на станцию Долинская. Эта станция Одесской железной дороги ещё ни разу мной до этого не посещалась, одна из причин сего в том, что здесь нет прямого беспересадочного поезда на Одессу, хотя здесь не просто станция, а ж.д. узел, от которого расходятся пути в четырёх направлениях: север -- Знаменка, юг -- Николаев, запад -- Помошная, восток -- Кривой Рог. Здесь расположены свои дистанции пути (ПЧ23), электроснабжения (ЭЧ5), сигнализации и связи (ШЧ15), оборотне локомотивное депо ТД(филиал знаменского депо ТЧ7), стыкуются Знаменская (ДН3) и Херсонская (ДН4) дирекции Одесской железной дороги.
Из Одессы на Помошную выезжал на пассажирском поезде 148 Одесса -- Киев и меня удивила поразительная дешевизна проезда в его плацкартном вагоне -- 35 гривень, совершенно не на много дороже, чем в пригородном электропоезде (32,50 грн.)! Возможно, что это была среда, а в начале и в середине недели проезд всегда дешевле, чем в конце недели. К трём часам ночи (2.42) прибыли в Помошную, откуда в 3.30 на Знаменку через Долинскую отправлялся бомбей (электровоз ВЛ60ПК 1861 "год отмены крепостного права" и два плацкартных вагона с общими местами по пригородному тарифу) с прибытием в Долинскую в 8.02, откуда он едет далее на Знаменку.

ПЧ
Проезд от Помошной до Долинской -- 25,50 гривень пригородного тарифа (в вагоне ещё удалось трохи отдохнуть в горизонтальном положении, как в настоящем плацкартном вагоне ).
Вокзал в Долинской -- довольно старинное одноэтажное здание, расположенное в широком междупутье (так называемый "островной тип расположения"), когда пути и перрон с обоих сторон вокзала.


ПЧ
Имеется и переходной мост, который над путями станционного парка чуточку приподняли, когда проводили контактный провод электрификации со стороны Знаменки, из-за чего на мостовом полотне под ногами у пешеходов появились ступеньки.

ПЧ
На путях станционного парка мы видим наших красавцев -- бухтящие тепловозы 2ТЭ10М и 2ТЭ10УТ, которые являются прямыми и последними потомками легендарного тепловоза ТЭ3, основного родоначальника машин данной серии и самого массового тепловоза советского времени. Это бухтельники депо Николаев (ТЧ8), которые приезжают в Долинскую и возвращаются в Николаев обратно, как с грузовыми, так и с пассажирскими поездами.


ПЧ
Вокруг по всей округе постоянно слышно их непрерывное гулкое бухтение, звук двухтактных моторов 10Д100, который уже забылся у нас в Одессе, Котовске, и в Измаиле (в последнем по другой причине -- там работают сейчас 2ТЭ116 -- принципиально другие машины, с относительно тихоработающим четырёхтактным двигателем Д49).
Кроме того, с пассажирским поездом из Николаева в Долинскую может приехать и относительно нестарый, но видавший виды пассажирский тепловоз ТЭП70 с тем же дизелем Д49, которые передали с Южной дороги в депо ТЧ5 Шевченко.
Сам городок Долинская -- небольшой районный центр Кировоградской области, который можно сравнить с нашей Ивановкой, Кодымой, или николаевским Веселиново.
Затем выехал в Николаев на дизеле, на нашем старом добром дизеле, машина Д1 762. Эти машины тоже уже видавшие виды, довольно сильно поношенные, хотя и последних выпусков, но эти "последние выпуски" были более 30 лет назад. В его секции вместо привычных четырёх вагонов, было только три -- на один средне/прицепной вагон меньше от положенного по стандарту. Рейс 6314/6313 Тимково -- Николаев, отправился из Долинской в 14.47, а прибытие в Николаев Пасс. в 18.51 (проезд тоже составил 25,50 грн.), и далее дизель идёт на старый вокзал Николаева с прибытием в 19.22, где сейчас станция Николаев Грузовой и его депо (РПД8).


ПЧ
А казуистика составляла в том, что по официальной информации на Автовокзале, на момент времени 19.30, мол, нету ни одного автобуса на Одессу (предыдущий был в 18.00, а следующий -- в 3.00 ночи). Да не может быть, говорю! На участке Одесса -- Николаев, кроме прямых рейсов, пучком сходятся множество транзитных, и суммарный интервал Одесса -- Николаев всегда был в пределах 20 - 30 минут, да и время ещё было на такое сильно позднее. Чувствую, здесь что-то не так. И точно -- на платформе стоит автобус VW(Фольксваген) Днепропетровск -- Одесса, и при стандартной (мне так кажется) цене в пределах 80 гривень, то 100 мне казались не такой уж и переплатой, да ещё на фоне того, как меня "обрадовали" на Автовокзале.
(Пардон за нечёткие фото -- всё делалось буквально на ходу).

[NikJx]

Странная цена билета у Вас на 148-й до Помошной...
Проверил на сайте УЗ.
Другие цифры:
12.03 (воскр) Одеса - Помічна 148 в 18 м 11 = 84,64 грн.
14.03 (вторник) Одеса - Помічна 148 в 12 м 11 = 76,45 грн.
Или это льготный билет?

[inis]

а какой поезд идет с Одессы до Днепропетровска?

Удобнее всего 63-64 .В 22.00 выехали в в 9.10 В Днепре.