Тема: 
На суде обязательно должна быть дана оценка спасательной операции - об этом надо не забыть! А то об этом ничего не слышно... или я ошибаюсь?Сообщение от V.V.S.
| ||
На суде обязательно должна быть дана оценка спасательной операции - об этом надо не забыть! А то об этом ничего не слышно... или я ошибаюсь?
Боже, Україну збережи,
Господи, помилуй нас!
Смотря с каким Обвинительным актом зайдет дело в суд. Если следствие будет давать этому оценку, то, безусловно, в суде нужно на этом делать акцент. Но скорее всего следствие не будет это ворошить, поэтому в суде это не будет предметом разбирательства.
Get Rich or Die Tryin'
Ну вот например - http://flyua.net/arhiv/wocharts/UKCC.pdf, но это старые. Мало ли чего они намутили после ЕВРО.
А если во время падения он чуть ускорился (а падение это равноускореное движение) то мог снова начать руля слушаться. Но не та высота, на которой можно самолет куда-то выводить.
Судья врядли имеет какое-либо техническое образование и виновен будет с высокой степенью вероятности тот, кто будет виновным согласно заключению комиссии. К счастью летчик жив и он сможет объяснить если не суду, то хотя бы общественности в чем комиссия не права.
По поводу плохой погоды. Пример захода в Донецке - http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=vA9pLGrK5tE. Я сомневаюсь, что при посадке этого злополучного рейса навигационное оборудование аэродрома работало не так, как на видео.
Вот голос, который отчетливо слышно это не голос КВС. Голос КВС слышно очень плохо, так сказать на заднем фоне.
Могут.
В суде прокуратура должна будет доказать причинно-следственную связь между действием или бездействием КВС и падением судна, в частности, вследствие каких его действий\бездействий была потеряна скорость. На данынй момент все выглядит так "судно упало из-за потери скорости, причиной чего является пробел в полетах КВС 50-90 часов". Такой бред в суде не прокатит.
Последний раз редактировалось V.V.S.; 11.04.2013 в 09:54.
Get Rich or Die Tryin'
И что, там есть схема с боевым разворотом после прохода ДПРМ?
... резкий перевод машины в скольжение создает лишь момент вращения вокруг центра масс, но не изменяет или недостаточно эффективно изменяет траекторию движения центра масс, а значит, самолет будет стремиться продолжать движение по установившейся траектории. http://vas-ershov.com/pilotam/24-ustoychivost-upravlyaemost-na-glissade.html
А где там работа оборудования и экипажа? Туман да музычка (кстати, что за вещь?).
P/S Еще раз задам вопрос господам специалистам: исходя из опубликованных переговоров в кабине, какие технические средства навигации при посадке использовались экипажем.
Мой крестьянский здравый смысл вопиет, что инструментальным заходом там и не пахнет.
Самолет в облаках вышел точно на полосу, как еще продемонтсрировать работу оборудования?
Что Вы подразумеваете под инструментальным заходом? А смысл сваливания не в том что самолет перестает слушаться руля, а в том что крыло вообще перестает создавать подъемную силу из-за чрезмерных углов атаки.
Самолёты без неба умрут (с).
Использование инструментальной системы посадки, она же ILS, она же Instrumental Landing System, она же курсо-глиссадная система, она же Система инструментального захода на посадку радиомаячная.
http://sbbu.narod2.ru/Instrument/InstrumentLessons02.htm
Между нами, крестьянАми. Крыло "вообще перестает создавать подъемную силу" тогда и только тогда, когда его скорость относительно воздуха равна 0 (нулю).
Впрочем, "черезмерно большие" углы атаки действительно, при определенных условиях, могут привести к резкому изменению баланса действующих на аппарат сил вследствие срыва потока, и, в конце концов - к сваливанию. Но это всего лишь ОДНА ИЗ возможных причин.
Однако, нет никаких оснований считать, что в данном случае имел место именно такой режим.
И что этот ролик доказывает? Наличие исправной ILS год спустя?
Последний раз редактировалось Kotauskas; 11.04.2013 в 16:33.
Уточню свой вопрос - как Вы видите взаимодействие самолета (конкретно Ан-24) и КГС. И к каким видам захода Вы относите заходы: по ОПРС, ОСП, РСП+ОСП, VOR/DME ? Все эти виды заходов применимы к Ан-24.
Последний раз редактировалось Navigator_ODS; 12.04.2013 в 20:09.
Самолёты без неба умрут (с).
В этой статье ясно и написано:
Может надо готовиться к защите, а не писать пустые статьи?Конечно, я не специалист в расследовании авиакатастроф и не имею авиационного образования, но мне очень интересен опыт работы членов комиссии в области авиации, их опыт и практика расследования авиакатастроф, а также какими нормативными документами руководствовались члены комиссии при проведении расследования.
Взаимодействие? Ну-у-у, приемник КГС от бортовой электросети самолета питается.
А к чему вопрос?
Если Вы имели в виду, возможность АВТОМАТИЧЕСКОЙ посадки данного конкретного борта по ILS - ответ: нет, я не думаю, что он такую возможность имеет.
К неточным.
Прочитайте внимательно предыдущий пост, я говорил про ILS и только про нее.
P/S Собственно, в чем суть моих сомнений. Аэродром Донецк сертифицирован по IIIа классу, то есть оборудован передатчиками инструментальной системы посадки и имеет возможность принимать суда в гораздо более сложных условиях, чем имели место на момент трагедии.
Направленные передатчики ILS формируют вокруг глиссады систему лучей, которая позволяет пилоту на специальном приборе увидеть отклонение от правильной траектории (выше-ниже, левее-правее). Таким образом, при посадке по ILS пилот смотрит на прибор и движениями штурвала добивается нужного положения стрелок на индикаторе. Разговоры "лево 4, так и держи" в эту схему как-то не вписываются.
В этой связи и возник вопрос: а был ли борт оборудован приемником ILS, а работала ли передающая система, и вообще, какие технические средства использовались.
Пока что официальные лица вместо четкой информации выдают туманные фразы, густо перемешанные с неуклюжим враньем.
ИМХО, разумеется.
Последний раз редактировалось Kotauskas; 15.04.2013 в 13:55.
Именно это и имелось в виду. Автоматического захода нет. А в том числе и от этого формируется минимум самолета.
Неточные да, правильно, но это тоже инструментальные заходы, и для каждого существует свой минимум.
Специальный прибор на Ан-24/26/30, да и на многих других советских самолетах называется КППМ.
Разговоры в эту схему вписываются просто железно так как именно штурман считает угол сноса, и сообщает пилотам курс который нужно выдерживать, и корректирует словами отклонения от глиссады. Как то так, если коротко.
Самолёты без неба умрут (с).
Кстати, нашел РЛЭ по АН-24:
http://1.airwar.z8.ru/bibl/an24rle.pdf
http://1.airwar.z8.ru/bibl/an24rle1.zip
Так что, действительно, перегрузка в данном случае никаким боком к причинам не относится.Ан-24 (Ан-24РВ)
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
Раздел 2 стр.3
2.1. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО МАССАМ
Максимальная взлетная масса самолета, кг ...........21000
Максимальная посадочная масса самолета, кг........21000
Максимальная масса коммерческой загрузки, кг
пассажирский вариант ...........................................5000
грузовой вариант ..........................................……….5400
Максимальное количество пассажиров, чел. ...............48
Буду безумно благодарен, если вы обоснуете эту свою позицию ссылкой на нормативный документ.
Говорим пока только про заход по ILS.
Последний раз редактировалось Kotauskas; 15.04.2013 в 20:50.
Так что его искать, оно много где лежит. Эти цифры говорят о том, что АН-24 можно посадить сразу после взлета, но говорить очевидно, что самолет можно посадить сразу после взлета - нельзя без указания типа. Я вам и привел первый попавшийся пример где нельзя, спросили бы за Ан-24, я бы сказал что можно.
Документ называется "инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа самолета Ан-24". И не важно радиомаячная это система захода или иная, просто там больше работы.
Самолёты без неба умрут (с).
В нашем колхозе конные экипажи без всяких инструкциев ездиют.
Так что, красавица, ты уж будь добра, не мудри, а пальцем покажи.
1) Начнем с того, что писал муж при моём согласии с моего ника.
2) Вы уж также будьте добры сдерживаться в обращениях, мы с Вами на брудершафт не пили и кур вместе не воровали.
3) Полные реквизиты документа, используемого вдоль и поперёк в работе: "Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа самолёта Ан-24. Утверждаю. Заместитель Министра гражданской авиации И.Ф.Васин 15 апреля 1983г. №20/И. Москва. Воздушный транспорт. 1985". Где он есть в сети мне всё равно, т.к. в бумажном виде лежит сейчас передо мной.
4) Ну и вопрос: каков Ваш реальный налет на данном типе или каком-либо другом? Что Вам даёт такое право так безапелляционно высказываться?
Создаётся полное ощущение, что общаюсь с любителем виртуально полетать. Если это так, разговор будет затруднителен.
Самолёты без неба умрут (с).
Я так и понял. Мужу - мое почтение.
Простите великодушно. Всего лишь слегка подкузьмил Вашего супруга за то, что пишет с чужого ника. Совсем не имел в виду кого-нибудь обидеть.
К слову, обращение на "ты" оговорено правилами форума, а фраза "ты не мудри, ты пальцем покажи" - из бородатого анекдота. Так что Ваши обиды абсолютно необоснованы.
Тактично напомню, что есть важная разница между документом и нормативным документом. Это во-первых.
А во-вторых, в чем проблема сфоткать страницу, подтверждающую Вашу точку зрения и выложить ее на форуме?
Это будет гораздо более по теме, чем обсуждение кто с кем кур воровал и кто c какого района.
В конце концов, разделение обязанностей экипажа того злосчастного рейса очень важно для понимания причин происшествия.
Или я неправ?
P/S Давайте заканчивать флуд.
Последний раз редактировалось Kotauskas; 16.04.2013 в 22:11.
http://cripo.com.ua/print.php?sect_id=4&aid=153957
кто читал статью? какие есть комментарии относительно работы диспетчеров ?
Ваши права
Социальные закладки